В связи с увеличением в 1941 году интенсивности налетов английских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Германии фирма «Хейнкель» решила переработать отклоненный ранее Министерством авиации Германии проект высотного разведчика и бомбардировщика Р.1060 в тяжелый ночной истребитель-перехватчик.
Первый опытный образец нового самолета Не-219 «Уху» (Uhu — сова) впервые поднялся в воздух 15 ноября 1942 года. Первые предсерийные образцы Не-219А-0 были уже в апреле 1943 года успешно использованы в одной из истребительных эскадр ПВО, базировавшейся на территории Голландии. Так, во время первых шести ночных перехватов они сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе 6 почти неуязвимых из-за высокой скорости полета «Москито». А в ночь на 11 июня 1943 года пилот В.Шртайб на Не-219А-0 сбил пять четырехмоторных бомбардировщиков «Ланкастер».
Неудивительно, что после таких успехов истребитель Не-219 запустили в серийное производство. (Впрочем, вместо затребованных командованием ПВО Германии 1200 машин в год из-за загруженности авиапромышленности другими заказами с 1943 по 1945 год удалось изготовить только 268 истребителей Не-219.)
Не-219 представлял собой цельнометаллический двухместный, двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением.
Фюзеляж его — металлический монокок удлиненной тонкой формы, имел выступающую далеко вперед за двигателем носовую часть, в которой расположена двухместная кабина экипажа. Такое расположение кабины обеспечивало отличный обзор во все стороны (напомним, что ранее самолет проектировался как высотный разведчик), но практически полностью исключало аварийное покидание самолета в полете — сразу за кабиной находилась плоскость вращения винтов. Для обеспечения спасения пилота и штурмана в аварийной ситуации фирмой «Хейнкель» были разработаны и впервые в мире реализованы на боевом самолете катапультируемые сиденья.
Использовавшийся на Не-219 комплекс спасения работал за счет использования энергии сжатого воздуха и в принципе состоял из сидений летчика штурмана, двух пневмоцилиндров, воздухопровода с двумя клапанами быстрого действия, четырех баллонов со сжатым воздухом и системы тяг и рычагов системы управления.
Спасение экипажа самолета обеспечивалось этим комплексом во всем диапазоне скоростей полета.
Крыло самолета имело практически прямоугольный центроплан, передняя кромка крыла была прямой, задняя — слегка изогнута к его закругленным концам. В передней части крыла располагались радиаторы жидкостной системы охлаждения двигателей.
Одной из особенностей Не-219 было примененное впервые в Люфтваффе трехстоечное колесное шасси с носовой стойкой. Основные стойки были двухколесными, в полете они убирались назад в мотогондолы двигателей. Носовая стойка с одним колесом убиралась в фюзеляж; поворотом назад. Привод уборки шасси — гидравлический.
Силовая установка состояла из двух двигателей. Б зависимости от модификации это были двенадцатицилиндровые двигатели ДВ-603А, L, G или Юмо-212, 222. В конце войны проводились эксперименты с установкой под фюзеляжем дополнительного турбореактивного двигателя.
В соответствии с предназначением самолета в качестве ночного истребителя-перехватчика на нем устанавливались радиолокатор FuG-212 «Лихтенштейн» С-1 и аппаратура предупреждения пилота об облучении самолета радиолокатором вражеского бомбардировщика. Естественно, имелись и все навигационные приборы для выполнения полетов ночью и необходимое радиосвязное оборудование.
Самолет был очень сильно вооружен. Обычно на нем устанавливалось 6–8 неподвижных пушек калибром 20–30 мм, предназначенных для стрельбы вперед. Имелись также варианты самолета, у которых вместо двух задних подфюзеляжных пушек в средней части фюзеляжа устанавливались две пушки МК-108 калибра 30 мм с боезапасом по 100 патронов. Пушки устанавливались под углом 65° к продольной оси самолета и предназначались для обстрела бомбардировщиков противника снизу сзади при полете истребителя параллельным курсом. При этом использовался специальный прицел Revi-16A-N.
Производство
Первый прототип самолёта был собран в Мариэнэ, остальные четыре — в Швехате (концентрационный лагерь Маутхаузен на востоке Австрии). При этом фюзеляжи собирались в Мелеце (Польша), затем доставлялись самолётом Me-323 к месту сборки.
Весной 1943 года в результате успешных испытаний самолёта министерство авиации решило увеличить заказ со 100 до 300 машин. Но директор комитета по производству самолётов Фридаг представил доклад, в котором отметил, что из-за налётов бомбардировочной авиации союзников фирма «Хейнкель» не сможет выпускать более 10 самолётов в месяц. Несмотря на отчёт, 15 июня 1943 года Эрхард Мильх санкционировал выпуск He-219 в количестве 24 машин в месяц.
Первый серийный самолёт был официально принят люфтваффе в октябре 1943 года. За последующие полгода, несмотря на требования Каммхубера, самолётом He-219 смогли перевооружить только одну группу, I/NJG1. Попытки наладить производство планеров в Бужине (Польша) не удались из-за отсутствия необходимого оборудования и низкой квалификации рабочих.
К декабрю 1943 года план производства был увеличен до 100 машин в месяц, и для его выполнения стали готовить вторую сборочную линию в Мариэнэ. Однако фирма «Хейнкель» не могла выполнить такой план производства полностью. Она и так постоянно срывала сроки поставок. Воспользовавшись сложившейся ситуацией, Мильх сделал попытку прекратить выпуск He-219, обосновывая своё решение слишком узкой специализацией самолёта и большими трудозатратам, 30000 человеко-часов, при производстве. Но альтернативные He-219 машины — Ju-88G и Do 335 имели свои проблемы. Ju-88G в тот момент времени ещё не был принят на вооружение, имел проблемы в доводке и также требовал больши́х трудозатрат, а Do-335 вообще не имел всепогодного варианта. Выпуск He-219 продолжился.
Весной 1944 года министр вооружений Альберт Шпеер увеличил приоритет программы выпуска самолётов He-219, и Э. Мильх отказался от попыток прекратить производство истребителя Хейнкеля.
В марте 1944 года в люфтваффе передали истребитель новой модификации — He-219A-5, выпущенный в Швехате. Завод в Мариэнэ стал поставлять самолёты данной модификации с апреля 1944 года. После поступления самолёта в часть оборонительное вооружение, как правило, сразу снималось, так как бортоператору сложно было одновременно контролировать экран радиолокатора и наблюдать за задней полусферой. Но с 1944 года для расчистки воздуха перед налётом бомбардировщиков англичане стали использовать ночные истребители на базе скоростного бомбардировщика «Москито», в результате чего потери немецких ночных истребителей резко возросли. Проблему попытались решить, вернув оборонительный пулемёт и добавив в состав экипажа воздушного стрелка, но для этого потребовались изменения конструкции самолёта. Другим вариантом решения был максимально облегченный «противомоскитный» самолёт. В итоге авиаконструкторы предпочли трёхместный вариант.
После улучшения ситуации с поставками двигателей DB 603G заводы перешли на выпуск самой массовой модификации A7. К концу 1944 года было выпущено 214 He-219 различных модификаций, из них 108 в Швехате, остальные в Мариэнэ. Но после принятия в ноябре «Срочной истребительной программы» министерство авиации приказало остановить производство He-219. Кроме того завод в Мелеце из-за наступления Советской Армии был потерян в августе 1944 года. Хейнкель сначала проигнорировал приказ и запустил новую сборочную линию в Ораниенбурге, но выпустить ему удалось только 54 машины. Их передали в части вместе с 20 переоборудованными опытными машинами.
Всего построено 268 серийных He-219 различных модификаций: 11 — в 1943, 195 — в 1944 и 62 — в 1945 году
Боевое применение
Уже 6 ноября 1942 года летчик-испытатель Петер Готтхольд впервые поднял истребитель Не-219 в небо. Самолет провел в воздухе 10 минут, первый полет прошел без каких-либо происшествий. Однако из-за плохих погодных условий в этот день не удалось достичь заявленных технических характеристик машины. Но даже при этом самолет показал очень неплохие характеристики — скороподъемность 8,2 м/с, максимальную скорость 610 км/ч. Каких-либо нареканий по работе двигателей самолета отмечено не было. В то же время ряд недостатков был зафиксирован летчиком-испытателем: достаточно большие усилия на штурвале, возникновение незначительной вибрации элеронов на скоростях полета 500 км/ч, слишком медленный процесс уборки шасси, недостаточную маневренность истребителя в вертикальной плоскости. В резюме по полету Петер Готтхольд указал, что самолет еще недостаточно готов, но при этом его в состоянии пилотировать любой немецкий летчик со средним уровнем подготовки. Программа первого этапа испытаний была окончена 9 декабря 1942 года, после чего «Филин» был подготовлен к перелету в Пенемюнде, где планировалось провести испытания комплекса вооружения машины.
Выявленные в первых полетах недостатки были ликвидированы за счет удлинения фюзеляжа и увеличения площади хвостового оперения. Испытания системы вооружений также закончились успешно. После того как 25 марта 1943 года He-219 «Филин» успешно провел показательные бои с самолетами Ju 88S и Do 217N, военные решили увеличить заказ на этот самолет до 300 экземпляров. После этого машину отправили в серийное производство. Первый серийный истребитель Люфтваффе приняли на вооружение в октябре 1943 года.
Основные модификации машины
He-219А-0 — истребители предсерийной партии, производились с августа 1943 года. Первые 22 самолета применялись как прототипы, получив обозначения He-219 от V13 до V32. На этих самолетах проводились испытания разнообразных модификаций двигателей, комбинации радиоэлектронного оборудования и вооружения. Остальные истребители поставлялись в части с моторами DB 603А (44 единицы) или DB 603АА (1670 л.с.), которые отличались наличием более мощных компрессоров. Самолеты этой серии комплектовались двумя типами РЛС — FuG 220 и FuG 212 , при этом FuG 212 часто снималась. Данные истребители также имели один из 3-х вариантов вооружения: М1 (2х20-мм пушки в крыле и 4х30-мм МК-108 под фюзеляжем); М2 (4х30-мм пушки МК-103 под фюзеляжем); М3 такая же конфигурация, как и М1, но с заменой МК-108 на МК-103. Всего было выпущено 104 истребителя в версии He-219А-0, в том числе в Швехате — 95 и 9 на авиационном заводе в Мариэне.
He-219 «Филин»: ночной хищник
He-219А-2 — серийный вариант ночного истребителя «Филин», который незначительно отличался от поздних версий He-219А-0. Его подвариант He-219A-2/R1 был вооружен 2х20-мм пушками MG 151/20 в крыле, 2х30-мм МК 103 под фюзеляжем и 2х30-мм МК 108 в специальной установке «Неправильная музыка», которая предназначалась для стрельбы вперед-вверх. Всего было собрано 85 истребителей в версии He-219А-2.
He-219А-5 отличался установкой новых двигателей DB 603E, DB 603АA или DB 603G, а также увеличенным запасом топлива. Этого удалось добиться за счет установки на самолет дополнительных топливных баков, которые расположили в хвостовых частях мотогондол. Также машины отличались друг от друга различными комплектами вооружения. Истребители в версии А-5 выпускались с осени 1944 года, точное количество выпущенных машин не установлено.
He-219А-7 производился, начиная с февраля 1945 года. Первые 5 самолетов обладали двигателями DB 603А, остальные получили DB 603Е (1800 л.с). От установки на истребитель еще более мощных моторов DB 603G часто отказывались, так как они требовали недоступного на последнем этапе войны высокооктанового бензина. Стандартным для данного самолета считалось вооружение из 2х20-мм пушек MG 151/20 в крыле (по 400 снарядов на ствол), 2х20-мм пушек MG 151/20 под фюзеляжем (по 500 снарядов на ствол) и 2х30-мм МК 108 в установке «Неправильная музыка» (по 100 снарядов на ствол), при этом большая часть произведенных самолетов была изготовлена в модификации He-219A-7/R4 без установки «Неправильной музыки». Всего был собран 21 самолет. Помимо этого, в апреле 1945 года в Германии успели собрать 6 He-219A-7/R5, оснащенных двигателями Jumo 213Е (1750 л.с).
He-219 «Филин»: ночной хищник
Целый ряд модификаций ночного истребителя He-219 «Uhu» не внедрялся в производство по разным причинам: He-219А-1 — первоначально планировавшийся вариант самолета с моторами DB 603Е; He-219А-3 — 3-местный истребитель-бомбардировщик с двигателями DB 603G; He-219А-4 — вариант с моторами Jumo 222 и увеличенным размахом крыла; He-219А-6 — максимально облегченная версия ночного охотника за английскими «Москито» с моторами DB 603Е. Еще более глубокую модернизацию самолета представляли его варианты He-219В, He-219С, Не 319 и Не 419, которые навсегда остались лишь на чертежах.
Поставки He-219 в боевые части начались с октября 1943 года. В основном самолёты направлялись в группу I/NJG1, переведённую в Хандорф для обороны Берлина. Несмотря на постоянную нехватку самолётов и потери, она показала хорошую результативность. Командир группы, капитан Манфред Мейрер, имел 65 побед, погиб 21 января 1944 года в столкновении с «Ланкастером». Следующим по результативности пилотом был капитан Ганс-Дитер Франк с 55 победами, погиб 27 сентября 1943 года в столкновении с другим ночным истребителем. 1 января 1944 года разбился третий командир группы, майор Форстер, и группу возглавил Вернер Бааке, к тому моменту имевший 41 победу. Некоторые пилоты даже смогли превзойти успех майора Штрейба, сбившего на опытном самолёте 5 бомбардировщиков в одном вылете. Так, ночью со 2 на 3 ноября 1944 года оберфельдфебель Морлок за 12 минут сбил 6 самолётов, но следующей ночью сам погиб в результате атаки истребителя «Москито».
К 10 января 1945 года группа I/NJG1 имела только 64 He-219A, из которых боеспособными были 45 машин. Некоторое число машин было в штабе эскадры NJG1, а также две-три машины находились в экадрилье «Норвегия» 5-го воздушного флота. Но с начала 1945 года группа стала нести потери ещё и от бомбово-штурмовых ударов авиации союзников. Так, 21 марта 1945 в результате бомбо-штурмового удара были уничтожены 7 «Хейнкелей», ещё 13 повреждено. К 1 апреля группа сократилась до одной эскадрильи под командованием В. Бааке. 9 апреля война для группы фактически кончилась.
