Самолеты Второй мировой войны

Первая бомбежка Москвы

premtel — Tue, 03 Apr 2018 14:17:41 GMT

Первый налёт начался вечером 21 июля. Он продолжался с 22 часов 25 минут до 3 часов 25 минут следующих суток. и поэтому в некоторых источниках датой первого налёта называют 22 июля.

Налет производился четырьмя последовательными эшелонами. Первый эшелон на подступах к Москве расчленился для бомбометания, но, будучи встречен истребительной авиацией и зенитной артиллерией, был рассеян. Только одиночным самолетам удалось прорваться к городу.

Последующие эшелоны – второй и третий – налет производили одиночными самолетами и мелкими группами, производя бомбардировку с горизонтального полета, с высоты 1000-3000 метров зажигательными и фугасными бомбами. Бомбометание некоторых объектов производилось при помощи световых сигналов, поданных с земли вражескими агентами. Некоторые жители, не будучи завербованы немецкой разведкой нарочно нарушали светомаскировку и даже под шумок бомбёжки пытались устроить пожары. Но этих злопыхателей, ненавидящих собственную страну, быстро выловили.

Не все москвичи. уходя в бомбоубежище, успевали закрыть двери жилищ. Это стало причиной совершавшихся во время налёта квартирных краж.Немецкие самолеты сбросили 104 тонны фугасных бомб и более 46 тысяч штук мелких зажигалок. Однако в черте города упали лишь 9 фугасных и около 5000 зажигательных бомб. В результате первого налета в Москве пострадало 792 человека, 130 из которых погибли. В городе возникли 1166 очагов пожаров, причем 36 раз случались возгорания на военных объектах, а 8 – на железнодорожном транспорте. Огонь охватил постройки и вагоны на товарной станции Белорусская, военные склады на Волочаевской улице, хлебозавод и пакгаузы на Грузинском валу, несколько других небольших фабрик, заводов и жилых построек, а в Трубниковском переулке загорелось сразу несколько рядом стоящих домов. К 9 ч утра 22 июля все пожары удалось локализовать. Наибольшие разрушения были зафиксированы на платформе Подмосковная, где бомбардировкой сильно повредило 100 метров железнодорожного полотна, уничтожило 19 груженых вагонов, вывело из строя электросеть и телефонную станцию.

Истребительная авиация сделала 173 самолето-вылета. По докладам летчиков, сбито два самолета противника. По докладу частей зенитной артиллерии, было сбито 17 самолетов противника. Позднее, собрав сбитые немецкие самолёты, уточнили их количество. Их оказалось не 19, а 22. При этом лётчики, как оказалось сбили бомбардировщиков противника, а зенитчики – 10.

Массированные налеты на Москву продолжались до 20 октября, но успеха противнику они не принесли. С каждым разом уменьшалось число самолетов, летавших на Москву: 180, 140, 120 и еще меньше. Ни одна из целей бомбардировки оказалась не только недостигнутой, но даже, по существу, не было найдено приемлемых решений для их достижения. Все упиралось в большие потери, которые несла вражеская авиация. По мнению фронтового командования люфтваффе, ПВО могло попросту истребить все самолеты, принимавшие участие в налетах на Москву.

Хендли Пейдж ХП.52 «Хемпден»

premtel — Wed, 18 Jan 2017 17:18:41 GMT

Лето 1942 года. После разгрома конвоя PQ-17 английское командование все-таки решило озаботиться если не завоеванием превосходства на море и в воздухе северного направления, то хотя бы довести дело до определенного паритета. Ведь фактически в небе безраздельно господствовало Люфтваффе, а немецкие подводные лодки безнаказанно собирали урожай среди судов северных конвоев. А «Тирпитц» и его сателлиты по-прежнему вызывали мышечное расслабление у всех лордов Адмиралтейства.

За исключением зоны ответственности Северного флота СССР, там немцам жить и завоевывать победы было проблематично, несмотря на крайнюю слабость СФ и приданных ему соединений.

Двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец Королевских ВВС Великобритании. Вместе с «Веллингтоном» и «Уитли», «Хемпден» принял участие в раннем этапе войны в Европе, участвовал в первом налёте на Берлин и первом «рейде тысячи бомбардировщиков», налёте на Кёльн.
Наиболее «современный» из британских двухмоторных бомбардировщиков, «Хемпден», прозванный «Летающим чемоданом» (а также «Ручка от сковородки» и «Головастик»), оказался абсолютно неподходящим для современной войны в воздухе, так что слово «современный» не зря оказалось в кавычках. Потери, понесенные частями, на вооружении которых находился этот шедевр авиастроения были настолько серьезными, что «Хэмпден» был сперва разжалован в ночные бомбардировщики, а в конце 1942 года и вовсе снят с вооружения Королевских ВВС.
Начало истории создания «Хэмпдена» относится к 1932 году, когда министерство авиации Великобритании объявило конкурс на создание нового дневного двухмоторного бомбардировщика. Фирма «Хендли Пейдж» выиграла этот конкурс со своим прототипом ПП.52.
Даже сложно представить, что было в конкурентах, если конкурс выиграл настолько слабый самолет.
Первый серийный «Хэмпден» облетали 21 июня 1938 г. От прототипа этот самолёт отличался измененной носовой частью и доработанным крылом. Чуть увеличили объём бомбоотсека, в котором стало возможно было подвешивать две бомбы по 2000 фунтов (907 кг). Ещё для двух 500-фунтовых (227-кг) бомб имелись держатели под крылом.
ЛТХ:
Модификация «Hampden» TB.Mk.I
Размах крыла, м 21,08
Длина, м 16,28
Высота, м 4,55
Масса, кг
пустого самолета — 5400
нормальная взлетная — 8800
максимальная взлетная — 10600
Двигатели: 2 «Bristol Pegasus» XVIII х 1015 л/с
Максимальная скорость, км/ч — 406
Крейсерская скорость, км/ч — 350
Практическая дальность, км — 3300
Боевая дальность с максимальной загрузкой, км — 1920
Практический потолок, м — 6920
Экипаж, чел. — 4
Вооружение: шесть 7,69-мм пулеметов, бомбы до 1250 кг или одна 907-кг торпеда
Состав стрелкового вооружения самолёта неоднократно менялся, механизированные бронированные башни не поместились в узкий фюзеляж, пришлось ограничиться двумя ручными турелями со спаренными пулемётами «303 Виккерс К», для защиты задней полусферы и ещё двумя такими пулемётами в носу — курсовым и в кабине штурмана.
В целом самолет получился… «харрикейноподобный». Медленный, плохо управляемый, со слабым вооружением. Война в воздухе с Германией сделала из «Хэмпдена» желанную цель для немецких летчиков и зенитчиков.
Из 1430 самолетов было потеряно в боях 714.
Но вернемся к осени 1942 года, когда вместе с 210-м дивизионом, оснащенным амфибиями «Каталина», и подразделением разведчиков «Спитфайр» PRIV в советское Заполярье отправились два дивизиона «Хэмпденов» из состава 144-й и 455-й эскадрилий.
До советских аэродромов благополучно добрались 23 «Хэмпдена». 144-й дивизион лишился шести, а 455-й — трех машин. Один торпедоносец, сбившись с курса, приземлился с пустыми баками на норвежском побережье. Экипаж попал в плен. Два самолета разбились в Швеции, еще три перехватили и сбили немецкие истребители. Уже на советской территории два «Хэмпдена» сильно пострадали при вынужденной посадке. Один сел на «брюхо» в Кировской области, а другой — в лесах между Мурманском и Полярным. Их экипажи остались целы.
Один «Хэмпден» был сбит близ Ваенги советским «Харрикейном», пилот которого принял английский самолет за Me-110. «Хэмпден» сел на воду. Спаслись все, кроме нижнего стрелка. Из-за отсутствия информации о прилете англичан еще по крайней мере два самолета были по ошибке обстреляны зенитчиками. Летчики из экипажа майора Фостера не смогли сразу опознать в истребителях, эскортировавших их «Хэмпден» до ближайшего аэродрома в Мончегорске, советские «Аэрокобры» и, согласно инструкции, съели секретные документы. Благо они печатались на тонкой рисовой бумаге.
На счастье или беду, но с «Тирпитцем» английские летчики не встретились. Конвой PQ-18 благополучно (в сравнении с предшественником) пришел в порты СССР, и как бы англичане решили, что с поставленной задачей они справились, пора и до дома.
Но ярко выраженного желания лететь на этих тихоходах обратно никто не выразил. Ибо потери еще по пути в СССР составили 9 самолетов из 32.
Из-за множества повреждений и неисправностей самолеты смогли совершить первый (и единственный) боевой вылет из Ваенги только 14 сентября. «Хэмпдены» под командованием подполковника Мак-Логлина искали надводные корабли противника в Альтен-фьорде, на пути конвоя PQ-18. Но никого не нашли, потому что немцы, как и в случае с PQ-17 предпочитали атаковать конвои подводными лодками и авиацией.
После того, как встал вопрос о возвращении «Хэмпденов», командиру 455-го дивизиона подполковнику Линдеману удалось убедить руководство RAF в нецелесообразности перелета торпедоносцев обратно. Тем временем немецкие бомбардировщики 29 сентября уничтожили на незащищенных стоянках три и серьезно повредили девять «Хэмпденов».
1 октября советская сторона сделала официальное предложение о передаче торпедоносцев. 6 октября премьер-министр Черчилль утвердил решение о предоставлении оставшихся самолетов СССР. По договоренности, «Хэмпдены» перешли 3-й эскадрилье 24-го минно-торпедного авиаполка (МТАП) Северного флота, без английских прицелов, фотокамер и некоторых приборов, считавшихся секретными. Уезжал в Англию и запас торпед Мк XII.
Техники 24-го МТАП быстро восстановили бортовое оборудование самолетов и приспособили узлы подвески под торпеды отечественного производства. Наши торпеды были длиннее английских, поэтому нашим техникам пришлось увеличить бомболюк за счет места штурмана и наварить створки люка. Но такие «доработки» импортной техники уже вошли в норму, потому проблем не вызвали.

22 октября, после приема последних «экзаменов», личный состав английских дивизионов отплыл на родину, а на 17 уцелевших торпедоносцах начала боевую работу 3-я эскадрилья (1-я и 2-я воевали на бомбардировщиках СБ-2 и ДБ-ЗФ). Североморские «Хэмпдены» редко действовали большими группами, чаще они вылетали на охоту парами.
Свой среди чужих – 7. Английский чемодан без ручки
18 декабря состоялся боевой дебют, когда один Ил-4 и один «Хэмпден» вылетели на «свободную охоту» за вражескими кораблями, обнаруженными в районе Танафьорда, и в 11 ч. 33 м. атаковали у входа в фьорд два транспорта с дистанции 4-5 каб. и высоты 30 м. Подтверждений результативности атаки не было.
К 1 февраля 1943 г. в полку осталось только 11 «Хэмпденов». Из-за нехватки запчастей боеспособными было не более пяти. Тогда же на оставшихся машинах провели доработки — крыльевые баки оснастили системой заполнения выхлопными газами для уменьшения пожаробезопасности при простреле, доработали и усилили шасси, верхние турели с 7,69-мм «Виккерсами» заменили башнями УТК-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ.
В попытках найти подтверждения результативности боевого применения «Хэмпденов» я смог найти только один достоверно подтвержденный случай.
25 апреля для атаки неприятельских кораблей в район Гамвика вылетели с торпедами пять «Хэмпденов» в сопровождении шести Пе-3. В 13 ч. 00 мин. они атаковали этот конвой, шедший двумя группами в районе Конгсфьорда. По донесениям летчиков и агентурной разведки, были потоплены два транспорта и два сторожевых корабля или тральщика. В воздушном бою были сбиты один Не-115, один Me-110 и два наших Пе-3, а зенитная артиллерия кораблей противника сбила ведущий торпедоносец.
В «Боевой летописи Военно-морского флота» этот случай описан так: «В момент атаки в мотор самолета ведущего группы капитана В.Н. Киселева попал снаряд. Но, несмотря на то, что весь самолет был объят пламенем, североморцы не свернули с боевого курса и, прорвав огневую завесу, поставленную вражескими кораблями, с минимальной дистанции сбросили торпеду по грузовому пароходу «Леезе» вместимостью 2624 брт. Пролетев над мачтами тонущего транспорта, экипаж направил свой самолет на ближайший корабль охранения, но, не долетев до него нескольких десятков метров, торпедоносец упал в воду».
Трем членам экипажа погибшего самолета 24 июля 1943 г. было присвоено звание Героев Советского Союза.

Кроме транспорта «Leesee» 25 апреля был потоплен транспорт «Штурцзее» вместимостью 708 брт.
Это две единственные потери немцев на севере, подтвержденные с обеих сторон, где принимали участие торпедоносцы «Хэмпден».
В начале июля 1943 г. материальная часть 9-го гмтап полностью обновилась. Последний и уже давно неисправный «Хэмпден» был списан 10 июля 1943 г.
Так окончилась служба торпедоносца «Хэмпден» в советских ВВС Северного флота. Что характерно, примерно в это же время «Хэмпден» закончил свою службу и в Королевских ВВС Великобритании.
Были ли у этого самолета положительные стороны?
По мнению летчиков, да. «Хэмпден» обладал очень хорошим обзором. Плюс хорошая механизация крыла, оснащенного предкрылками почти по всей длине, позволяла самолету взлетать, используя всего 550 метров взлетной полосы.

Минусами были откровенная низкая скорость (на 40-50 км/ч меньше, чем у Ил-4), почти в два раза меньшая чем у Ил-4 дальность, самолет был очень строг в управлении и имел неудовлетворительную маневренность, особенно на низких высотах. Причем настолько худшую, что летчикам не рекомендовалось выполнять резкие маневры в горизонтали. Нельзя назвать хорошей и защиту экипажа.
Кому вообще пришло в голову, что это можно использовать как торпедоносец, который должен прорываться через ПВО противника, маневрируя и уклоняясь, останется на совести британцев.
К сожалению, в том числе и из-за нехватки в тот момент торпедоносцев, нашим летчикам пришлось воевать на откровенно слабой и неприспособленной для этого машине. Наверное, потому список погибших экипажей намного больше списка одержанных побед.
Кстати, именно эпизод с участием «Хэмпдена» стал основой для сюжета в фильме «Торпедоносцы». 14 января 1943 года два «Хэмпдена» обнаружили караван из семи судов. Самолет капитана Баштыркова был подбит кораблями охранения при выходе в атаку. Пылающий торпедоносец не свернул с боевого курса и прежде чем упасть в море, успел сбросить торпеду по транспорту. Второй «Хэмпден», ведомый капитаном Киселевым (впоследствии — Герой Советского Союза посмертно), несмотря на повреждения, вернулся на свой аэродром. Командир экипажа А. А. Баштырков и стрелок-радист В. Н. Гаврилов посмертно удостоены звания Героя Советского Союза.
Правда, в фильме, снятом по материалам корреспондентов «Красной звезды», в качестве самолета принимал участие Ли-2, загримированный под Ил-4. Действительно, не мог же летчик-герой воевать на «иномарке»…
Еще одна страничка в рассказах о том, на чем приходилось воевать нашим предкам. Не самая, надо сказать, радостная. Но увы, это так. Воевали на том, что было, а вот то, что было не всегда являлось отличной техникой — факт.
Можно долго рассуждать (и рассуждают до сих пор) по поводу всего, что приходило к нам (в особенности от англичан) из импортного вооружения. Но факт того, что несколько десятков наших летчиков (не самых плохих, молодых или неподготовленных) просто погибли, не причинив никакого урона врагу из-за того, что воевали на откровенных тихоходных гробах, об этом стоит помнить.
Чья здесь вина, наших, не успевших выпустить больше хороших самолетов, или англичан, присылавших нам откровенный хлам, погибшим летчикам все равно. Подвигом было уже то, что они выходили в бой, рассчитывая на победу, но прекрасно отдавая себе отчет в том, насколько невелики шансы.
И горящие «Хэмпдены» попадали в ледяные объятия северных морей.

Джордж Уэлч -Тигр Перл-Харбора

premtel — Tue, 17 Jan 2017 18:26:11 GMT

За Вторую Мировую войну появилось много исключительных пилотов, оставивших свой след в истории, которых будут помнить, пока люди интересуются тем временем, определившим 20-е столетие.
В эту категорию вписывается и Джордж С. Уэлч (George Welch) (10 мая 1918 - 12 октября 1954). Уэлча не помнят в числе элиты истребительной авиации, имевшей большие счета побед. Надо сказать, что для самого Уэлча это и не было бы важно. Он никогда не искал признания.

Родившийся 18 мая 1918 года, Джордж был сыном влиятельного химика-исследователя компании Дюпон. В свидетельстве о рождении Джордж записан как Джордж Луи Шварц Младший. В полной мере испытывав на себе антинемецкие настроения, вызванные Первой Мировой войной, родители Джорджа решили изменить фамилию одного из их двух мальчиков. Уэлч - девичья фамилия его матери, и было решено записать Шварц как второе имя.

Молодой Джордж жил жизнью, соответствующей статусу и доходам его отца. Он ходил в частные школы и отличался на спортивных состязаниях. Его академические способности были замечательны, хотя он был склонен не предпринимать усилий сверх необходимых. После окончания школы Cент-Эндрюс в июне 1937, Уэлч поступил в колледж Пардю где изучал механическую обработку. Заболев авиацией, Джордж решил посвятить этому два года, чтобы быть принятым в летную школу при Армейском Воздушном Корпусе. Однако, из-за начавшейся в Европе войны претендентов на место там было больше, чем нужно. Найдя себя в самом низу длинного списка, Джордж возвратился в Пардю осенью 1939. Наконец, после нескольких месяцев ожидания ему приказали прибыть в Рандолф Филд для обучения.

Немногим более года спустя, Уэлч получил звание Второго Лейтенанта и прикрепил себе крылышки пилота Армейского Воздушного Корпуса. Он получил приказ, который считал назначением мечты. Джордж должен был поступить в 47-ю Истребительную Эскадрилью, базирующуюся на аэродроме Уиллер на гавайском острове Оаху. Прибыв туда в феврале 1941, Джордж был поражен, когда увидел, что эскадрилья укомплектована антикварными истребителями Boeing P-26. Ужас вскоре уменьшился, когда он узнал, что вскоре ожидается поступление истребителей Curtiss P-36 и новых P-40.
Это хорошо, подумал Уэлч. К началу 1941 года P-26 в бою немногим бы отличался от мишени. Противоборство Боинга с современными самолетами граничило бы с самоубийством, что и было продемонстрировано десятью месяцами позже на Филиппинах.

Уэлч примирился с необременительной службой, типичной для довоенных Гавайев. Рабочие дни были коротки, большинство полетов прекращалось до полудня с его изматывающей жарой. Свободного времени было много и вечеринки, часто длящиеся от заката до рассвета, были любимым времяпрепровождением. Джордж никогда не был обделен женским вниманием и взялся за светскую жизнь с типичной для него уверенностью в себе. Жизнь была довольно хороша для 24-летнего летчика-истребителя. Однако вскоре все изменится драматично и навсегда.
Вечеринки и игра в покер были нормой, развлечения начинались вскоре после 21:00 и бурно продолжались до тех пор, пока небо на востоке не начало светлеть. Уэлч и его товарищ, пилот Кен Тейлор, ворочались в кроватях на Уиллере, свободным от дежурства воскресным утром. После двух часов сна какой-то грохот поднял их на ноги. Подбежав к окну, Уэлч испугался, увидев дым горящего на аэродроме самолета. Вглядевшись в пролетающий самолет, он увидел большие красные круги на крыльях и фюзеляже. Японец! Уиллер бомбили японские самолеты!

Впрыгнув в одежду, в которой был на вечеринке, Джордж, выбежал из комнаты одновременно с Тейлором, выскочившем из своей. Уэлч и Тейлор выполняя план рассредоточения самолетов эскадрильи подальше от Уиллера, перегнали свои P-40В на маленькое летное поле в Халейва. Джордж схватил телефон в дежурном офисе и вызвал Халейву. По телефону он велел дежурному сержанту проследить, чтобы оба истребители были заправлены, вооружены и прогреты. Уэлч и Тейлор были на пути к ним. Пригибаясь, пилоты подбежали к автомобилю Тейлора и залезли в него. На выезде из главных ворот они были обстреляны пролетающим пикировщиком. Однажды по дороге, ведущей к Халейве, Тейлор мчался на головокружительной скорости, часто достигая 100 миль в час, и проехал 16 миль вьющейся дороги менее чем за четверть часа. Резко затормозив при остановке, в облаке пыли и гравия, оба пилота побежали к их P-40-м, прогретым и подготовленным. Уже запрыгнувшему в кабину Уэлчу руководитель аэродромной команды сказал, "Лейтенант, у нас здесь нет патронов .50 калибра. Все, на что вы можете рассчитывать - .30."
"Хорошо" сказал Уэлч, застегивая замки привязных ремней. Руководитель команды продолжил, "Мы получили приказ рассредоточить самолеты, сэр". "Черт с ним", сказал Уэлч, "слезай". Руководитель команды спрыгнул с задней части крыла, Джордж увеличил газ и порулил к узкой взлетной полосе. Игнорируя обычный предвзлетный порядок, Джордж плавно дал полный газ и с ревом взлетел с травяной полосы двумя минутами позже Кена Тейлора.

Убрав шасси, Уэлч наклонился и, потянув зарядные ручки, поставил на боевой взвод крыльевые пулеметы .30 калибра. Поднявшись еще на 1000 футов, он увидел большую формацию самолетов, направляющуюся к аэродрому Морской авиации на острове Эва. С сектором газа в крайне переднем положении Уэлч гнался за японцами. Приблизившись к пикирующему бомбардировщику, он открыл огонь с очень близкого расстояния. Несмотря на заклинивший пулемет, его огонь был смертельно точен. Одномоторный бомбардировщик с эллиптическими крыльями, взорвался и охваченный пламенем вошел носом в землю. Снижаясь для следующего захода, Уэлч почувствовал, как его истребитель получил попадания от заднего стрелка другого бомбардировщика. Набирая высоту поодаль от японцев, Уэлч по поведению своего самолета понял, что эти повреждения не были сколько-нибудь серьезными. Переведя самолет в пологое пикирование, Джордж снова погнался за вражеской формацией. Он прибыл вовремя, чтобы увидеть Тейлора, в одиночку "украшающего фрикадельками" пикирующие бомбардировщики. Сделав свечу, чтобы достать другие бомбардировщики (позже, получившие союзническое обозначение "Вэл") очевидно направляющиеся назад к своим авианосцам, Уэлч пристроился к одному из них, занял удобное положение и послал закувыркавшийся самолет в море. Тейлор прицепился к другому из Вэлов и тот врезался в землю на пляже около Барберс Пойнт. Так же внезапно, как все началось, небо очистилось от вражеских самолетов.
Недалеко от Уиллера оба пилота приземлились на разрушенном летном поле, чтобы пополнить почти закончившиеся боеприпасы. К счастью, один из аэродромных топливозаправщиков пережил нападение. Уэлч и Тейлор остались в кабинах, глотая воду, принесенную их наземными командами. Их самолеты был полностью заправлены и вооружены, включая два пулемета .50 калибра, установленные над двигателем. Оружейники не смогли ввести в строй заклинивший крыльевой пулемет (пулеметы) Джорджа. В это время была замечена приближение еще одной группы японских самолетов. Уэлч велел наземной команде отойти и запустил мощный двигатель Эллисон. Вырулив на взлетно-посадочную полосу, он прибрал газ и направился в начало полосы. Тейлор выкатился на взлетно-посадочную полосу и начал разбег в противоположном направлении. Когда Уэлч взлетел, он, убирая шасси, увидел японский истребитель, обстреливающий взлетающего Тейлора. Тем временем, другой вражеский истребитель обстрелял самого Уэлча, пока его P-40 летел вдоль полосы. Заложив крутой левый вираж, Уэлч почувствовал, как убранное шасси встало на замки, и пошел прямо за истребителями (A6M2 "Зеро"), напавшими на Тейлора. Догнав самолет с радиальный двигателем, он открыл огонь. От его попаданий взорвался топливный бак Зеро, который, превратившись в огненный шар, рухнул рядом со взлетно-посадочной полосой. Затем Уэлч увидел одинокий пикировщик направляющийся домой и на полном газу погнался за ним. На это у P-40 ушло не много времени. Под проливным дождем пуль четвертая жертва Уэлча врезалась в море. Большая часть боеприпасов была израсходована, и пришло время возвратиться на Уиллер, чтобы пополнить боезапас и залить топливные баки. Приземлившись и выключив двигатель, Джордж обнаружил, что Тейлор был ранен мародерствующим Зеро, атаковавшим того на взлете. Тейлор игнорировал сквозную рану в руку от пули винтовочного калибра и сумел обстрелять несколько других японских самолетов, но не видел падения ни одного из них, поскольку ему было не до того. Все, что он мог делать, это заявить о двух возможных победах. Аналогично, Тейлор заявил, что, по крайней мере, два других японских самолета были сбиты Уэлчем. Как и в случае с возможными победами Тейлора, их обломки обнаружены в море не были. Оба пилота еще раз заправились, пополнили боезапас и вылетели в третий раз. Однако, к этому времени японские авианосцы уже удалялись от Перл-Харбора. Не было больше столкновений тот день. Надо отдать должное Тейлору, он лишь после третьей посадки позволил медикам обработать его рану.
За свои действия утром седьмого декабря и Уэлч, и Тейлор были предоставлены к Кресту Отличной службы. Позже, Уэлч был награжден Президентом Рузвельтом на специальной церемонии в Белом доме. Все же, это вознаграждение было конечно меньше заслуженного ими. Хап Арнольд был готов одобрить для Уэлча представление к медали Почета. Однако, оно было отклонено местным командующим, аргументировавшим это тем, что Уэлч и Тейлор вступили в бой без приказа.

После 7 декабря, Уэлч продолжил летать на боевое патрулирование вокруг Оаху. Однако новости о его четырех подтвержденных победах появились в печати, и скоро ему отозвали в Штаты. Страна ужасно нуждалась в герое, и Уэлч соответствует этому требованию. После нескольких беспокойных месяцев в течение которых он выступал с речами в поддержку военного займа по всей Америке, Уэлч наконец получил приказ возвращаться на Тихий океан. Джордж вступил в 36-ю Истребительную Эскадрилью 8-й Истребительной Группы в Новой Гвинее. Хорошей новостью было то, что эта была боевая эскадрилья, а плохой - то, что летала она на безнадежном самолете - Bell P-39 Airacobra. Уэлч летал, главным образом, на поддержку наземных операций, из-за скудных боевых возможностей P-39-х их ограниченного диапазона. Конечно, 37-мм пушка была полезна против наземных целей, но Беллу было очень непросто при столкновениях с японскими истребителями. Было значительной ошибкой оснастить этот самолет двигателем Эллисон без двухскоростного, двухступенчатого турбокомпрессора. Это подразумевало, что двигатель плохо работал на высоте большей 12000 футов. К высотам, необходимых для борьбы с японскими бомбардировщиками и истребителями, P-39 был абсолютно неприспособлен. Тем не менее, Уэлч не рассматривал недостаток высотности как главный недостаток P-39. В основном, Уэлч был против Эйркобры из-за ограниченного боевого радиуса. Поскольку большинство воздушных боев происходило вне его досягаемости, возможности сбить большее количество японцев почти не было. Естественно Уэлч отметил, что на базе были эскадрильи, летавшие на P-38G Lightning. Вот это был истребитель! Быстрый, с большим боевым радиусом и, что также важно, два его двигателя Эллисон были с турбокомпрессорами. Это позволяло P-38 подниматься выше и быстрее чем P-39 . Это было все, чего хотел Уэлч, поскольку возможности P-38 должны были непременно отразиться на числе сбитых японских самолетов. Джордж хотел Лайтнинг, он хотел его ужасно и загнал в угол командира группы, спросив напрямую, когда 36-я могла бы получить P-38. Ответ был: "Когда закончатся P-39".
Это было все, что нужно было услышать Уэлчу и пилотам 36-ой. С этого дня фактически любая проблема, с которой сталкиваются в полете (реальная или воображаемая) заканчивалась покиданием самолета на парашюте. Эксплуатационные потери поднялись драматично. Уэлч поимел неприятный разговор с командующим группы, заметившим, что Джордж был очень успешен на P-39. Разве не он сбил два Вэла и Зеро в годовщину нападения на Перл-Харбор? Это не успокоило Уэлча, который знал, что он мог добиться намного большего, если бы летел на Лайтнинге. Наконец, руководство в ответ на запросы Уэлча перевело его в 80-ю Истребительную Эскадрилью. Наконец, Джордж получил P-38, и он максимально использовал это.
21 июня 1943, он сбил два Зеро над Лаэ. Затем, двумя месяцами позже, Джордж одержал победу над тремя истребителями Ki-61 "Тони" около Вьювека. Произведенный в капитаны, Уэлч был переведен в Штаб 8-й Истребительной Группы. Его самый удачный день после Перл-Харбора был 2 сентября 1943, когда он сбил еще три Зеро (возможно, это были истребители Ki-43 "Хаябуса", называемые союзниками "Оскарами") и двухмоторный разведчик Ki-46. Потрясает в победах Уэлча то, что они следовали одна за другой. Фактически в каждом воздушному бою он сбивал двух или больше врагов. Вскоре после его финальных побед Джордж понял, что его довольно обычный случай малярии перерос во что-то гораздо худшее. Он неохотно обратился в базовый госпиталь, где докторов обеспокоило его состояние, и он был быстро отправлен в Австралию, в сиднейскую больницу. Его восстановление шло медленно, и Воздушный Корпус решил, что Джордж достаточно повоевал. После 348 боевых вылетов и 16 подтвержденных побед, Уэлч отправлялся домой. Можно только задаваться вопросом, каким бы был итоговый счет Джорджа, не выведи его из войны малярия. Как бы то ни было, малярия отправила его домой как раз, когда на Юго-востоке Тихого океана все закипело.
Джордж прибыл в Штаты со своей новоиспеченной австралийской невестой. Его быстро направили выступать с речами в пользу Военного займа. В конечном счете, он был размещен во Флориде, где его таланты использовались в программе развития истребительной тактики. Тем не менее, он был все еще был нужен для работы по Военному займу, и это отнимало очень много времени. Генерал Хап Арнольд рекомендовал Уэлча фирме Норт Америкен Авиэйшн в качестве летчика-испытателя. Весной 1944 Джордж посетил Эдда Верджина, руководителя испытательных полетов, и получил предложение должности. Уэлч быстро принял это предложение и с благословения Арнольда, оставил службу в USAAF. Не прошло и двух недель, как Джордж начал летные испытания одной из модификаций P-51 "Мустанг".
В качестве летчика-испыталеля Уэлч испытывал целый ряд американских истребителей - P-82, XSNJ-1, FJ-1 и AJ-1. В сентябре 1947 года он был отправлен в Mурок (ныне авиабаза Эдвардс).
За неделю до первого "официального" преодоления звукового барьера Чаком Йегером, в ходе испытательного полета 1 октября 1947 г. на прототипе XP-86 Sabre звук преодолел именно Джордж Уэлч. Однако, это не было признано из-за отсутствия официальных замеров скорости.
Во время Корейской войны Уэлч продолжал числиться шеф-пилотом фирмы North American, но вопреки запрету на боевые вылеты, "поучаствовал" и, как считается, имел несколько побед, в частности над МиГ-15, но во избежании взыскания, победы "отдал" своим сослуживцам.
Уэлч стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер в горизонтальном полете 25 мая 1953 года на истребителе F-100 Super Sabre. Но карьера Уэлча подошла к концу. 12 октября 1954 года в ходе полета на YF-100 самолет Уэлча развалился в воздухе при перегрузке 7G, когда он превысил число Маха 1,55. Уэлч успел катапультироваться, но получил тяжелейшие травмы и умер в госпитале.

Веллингтон

premtel — Sun, 14 Feb 2016 18:56:43 GMT

Боевые операции "Веллингтонов" начались на второй день войны, когда 14 самолетов модификации I из 149-й эскадрилий (вместе с 15 "Бленхеймами" IV) отправили атаковать немецкие боевые корабли в Брюнсбюттеле. Налет оказался большой неудачей. Два "Веллингтона" были потеряны. Лучше вооруженные машины модификации IA были использованы в декабре 1939 года 9-й, 37-й, 38-й, 99-й, 114-й, 147-й и 149-й эскадрильями против немецких кораблей в Гельголанде и Вильгельмсгафене. В двух случаях из трех группы "Веллингтонов" понесли значительные потери. 14 декабря потеряли 12 самолетов из 99-й эскадрильи, а 18 декабря были сбиты 10 из 22 машин (из трех эскадрилий). Эти налеты продемонстрировали даже не столько то, что нужна лучшая защита сбоку и такие вещи, как протектирование бензобаков и броня для экипажа, а просто полную непригодность "Веллингтона" для предназначавшейся ему роли дневного бомбардировщика. Подобно "Хэмпдену", впредь его решили использовать только для ночных операций, не требовавших сопровождения истребителями. После испытаний на трех "Веллингтонах" III это оборудование стало стандартным для всех самолетов "Веллингтон" IС, II и более поздних модификаций. Предполагалось, что тип II сменит новый "Веллингтон" VII ("тип 430") с моторами "Мерлин" XX, но заказ на 150 таких машин отменили. "Веллингтон" II, который выделили для переделки в образец модификации VII, "Роллс-Ройс" фактически использовала как летающий стенд для доводки моторов "Мерлин"60. Подобно "Веллингтону" II, период перехода модели III от образца к серии тоже был довольно долгим. Поставки этих самолетов, в которых Бомбардировочное командование очень нуждалось до поступления четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков, начались лишь в 1941 году.

На опытном экземпляре, взлетевшем 19 мая 1939 году, стояли опытные двигатели "Геркулес"НЕISM с двухступенчатыми нагнетателями, вращавшие винты-автоматы "Де Хевилленд" диаметром 3,81 м. Эти двигатели не оправдали ожиданий, и на втором опытном самолете,переоборудованном из типа IС прямо на сборочной линии в начале 1941 году, поставили моторы "Геркулес" III по 1425 л.с. с пропеллерами "Ротол" диаметром 3,89 м. Эти двигатели компоновались в единую мотоустановку, что облегчало монтаж при сборке и в эксплуатации. К моменту запуска модификации III в серию (как "тип 417") применение в войне предыдущих моделей продемонстрировало ряд недостатков, и для повышения боевой эффективности нового "Веллингтона" III пришлось предпринять ряд мер. Усилили бронезащиту, запротектировали все бензобаки и поставили ножи для перерезания тросов аэростатов заграждения на передней кромке крыла. Продолжали заниматься и вооружением. Одно время хотели вновь ввести подфюзеляжную турель, на этот раз FN21A с малым лобовым сопротивлением. Но уменьшение бомбовой нагрузки на 91 кг, связанное с этим, оказалось неприемлемым для Бомбардировочного командования. Поэтому сохранили бортовые пулеметы в сочетании с кормовой турелью FN20A с четырьмя пулеметами (смонтированной на всех "Веллингтонах" III, кроме нескольких самых первых). "Веллингтоны" III обычно летали с длинными фюзеляжными окнами, затянутыми полотном. Но ближе к хвосту появились новые треугольные окна, в которых теперь находились гнезда бортовых пулеметов. Опыт показал, что "Веллингтон" является лучшим из трех бомбардировщиков, использовавшихся тогда для этих целей Бомбардировочным командованием. Он был быстроходнее чем "Уитли" и обладал большей дальностью при равной бомбовой нагрузке, чем "Хэмпден". Этот факт отразился в увеличении заказов промышленности в 1940 году и быстром росте числа вооруженных "Веллингтонами" эскадрилий в 1941 году. Бомбу весом 1814 кг впервые применили в боевых условиях в ночь на 1 апреля 1941 года, сбросив ее на Эмден.

К концу года 1 -ю группу (неудачно дебютировавшую на "Бэттлах" во Франции в 1940 г.) полностью переоснастили "Веллингтонами". В нее вошли девять боеспособных эскадрилий и одна в стадии освоения новой техники. В группе были четыре эскадрильи с личным составом из поляков (300-я, 301-я, 304-я и 305-я), две австралийских (458-я и 460-я) и четыре британских (103-я, 150-я, 12-я и 142-я). Освоившая "Веллингтоны" ранее 3-я группа насчитывала 10 боеспособных эскадрилий (9-ю, 40-ю, 57-ю, 75-ю новозеландскую, 99-ю, 101-ю,115-ю,214-ю, 218-ю и 311-ю чехословацкую) плюс одну перевооружающуюся (419-ю канадскую). 4-я группа включала две эскадрильи на "Веллингтонах" II (104-ю и 405-ю канадскую). На 23 февраля 1942 года (день, когда А.Харрис принял Бомбардировочное командование) в строю имелось 256 "Веллингтонов", 144 "Хэмпдена" и около 100 бомбардировщиков других типов. Таким образом, "Веллингтон" оказался на острие копья военной кампании, начатой Харрисом в конце марта 1942 года против промышленных центров и городов в западной и северо-западной части Германии. В первом налете "1000 бомбардировщиков" на Кельн из 1043 самолетов 599 были "Веллингтонами". За первые месяцы 1943 года в значительной мере оснастили "Веллингтонами" 6-ю группу, которую 1 января объявили канадским соединенением. Через несколько месяцев шесть из восьми эскадрилий канадских ВВС в этой группе летали на "Веллингтонах". Однако с 1943 года значение этих самолетов для Бомбардировочного командования начало быстро падать по мере того как "входили в силу" четырехмоторные тяжелые машины. На других театрах военных действий и в других областях применения бомбардировщик "Виккерс" продолжал играть свою важную роль. В Великобритании последний боевой вылет "Веллингтонов" имел место в октябре 1943 года. Однако, машины этого типа сохранялись в Бомбардировочном командовании до 1944 года, как часть состава 192-й эскадрильи особого назначения в 100-й группе. Специально оборудованные самолеты в 1941 году эксплуатировались 109-й эскадрильей в интересах радиоразведки ВВС.

В 1942 году из этой части выделились 1473-е звено особого назначения, занимавшееся электронной разведкой, и 1474-е звено особого назначения, специализировавшееся на постановке помех. В начале 1943 года эти два звена объединили в 192-ю эскадрилью. "Веллингтоны" III и X радиоразведки, имевшиеся в 192-й, несли экипаж из шести человек, включая оператора спецоборудования. Его место находилось в центральной части фюзеляжа вместе с дополнительными радиоприемниками, позволявшими подслушивать вражеские передачи. Обычно перехваченные сигналы занисывались (фонографом, использовавшим покрытый воском цилиндр) и одновременно подавались на осциллограф, с экрана которого снимались неподвижным фотоаппаратом "Эктра" или "Лейка". Таким образом, передачи не только прослушивались оператором, сразу определявшим степень их важности, но и сохранялись для последующего анализа. В бомбоотсеках "Веллингтонов" 192-й эскадрильи размещались дополнительные бензобаки, а бортовые пулеметы были сняты. Самолеты 1473-го звена оснащались для поиска и идентификации направленных радиосигналов немецкой системы навигации и бомбометания "вслепую" над территорией Великобритании. 109-я эскадрилья, оставив задачи радиоразведки, продолжала летать на "Веллингтонах" в качестве одной из первых авиачастей сил целеуказателей, созданных в августе 1942 года. Когда аналогичные задачи были поручены 156-й эскадрилье, она тоже была оснащена "Веллингтонами". Однако, в январе 1943 года их перевооружили "Ланкастерами" и, вследствие этого, вклад "Веллингтонов" в действия целеуказателей оказался сравнительно невелик.Самолеты собирались в Фоксуоррене, небольшом филиале в миле или двух от основного завода в Уэйбридже. Однако только один бомбардировщик закончили как "Веллингтон" V. Девять других самолетов бросили на ранних стадиях сборки. Впоследствии один из них превратили в высотный стенд для испытания двигателей - "тип 443". Неполадки с "Геркулесами" привели "Виккерс" и министерство авиации к решению обратиться к "Роллс-Ройс", где работы по высотной серии моторов "Мерлин" 60 шли быстрее. Один из недостроенных серийных "Веллингтонов" V оснастили парой "Мерлинов"60, обозначив его "Веллингтоном" VI ("тип 431"). Первый полет он совершил в конце 1941 года Гермокабина длиной 5,56 м и диаметром 1,65 м была похожа на сконструированную для модификации V, но учитывала опыт, полученный при ее испытаниях. В частности, приняли меры против запотевания купола и окон и усилили теплоизоляцию. Первоначальную идею держать кабину на малых высотах открытой отбросили. Для защиты сзади надеялись создать герметизированную турель FN70 с четырьмя пулеметами, но пока ее не существовало, на "Веллингтоне" VI использовали обычную турель FN20A. На большой высоте она стопорилась, а на меньших - прицеливалась и управлялась из кабины с помощью подфюзеляжного перископа. Одно время опытный образец "Веллингтона"VI летал с удлиненными на 1,83 консолями, но на серии это не было использовано. В дополнение к опытному экземпляру в счет заказа 1940 года собрали 19 самолетов с моторами "Мерлин"60 как "Веллингтон" VIA ("тип 442"). Тем временем заключили еще один контракт на 100 "Веллингтонов" VI.

Фактически закончили 44; из них девять были типа VIA, а остальные 35 - VIG ("тип 449"). Последняя буква означала, что на все самолеты данной модификации установлено секретное оборудование, которое нужно охранять все время, пока самолет стоит на земле. Это оборудование включало "Обоу" - систему бомбометания вслепую. Его установка (или планировавшаяся установка) на "Веллингтонах" VI демонстрировала интерес к использованию высотных бомбардировщиков как целеуказателей. Всего выпустили 64 "Веллингтона" VI. Только два из них применялись в боевой обстановке - 109-й эскадрильей особого назначения. Остальные использовались для тренировки экипажей в пользовании системой "Обоу". "Веллингтоны" Берегового командования. "Веллингтон" был не только бомбардировщиком. Наиболее важные функции за пределами этой сферы он выполнял в Береговом командовании. Как противолодочный патрульный самолет, он сыграл важную роль в "битве за Атлантику" начиная с 1941 года. Пять модификаций были созданы специально для Берегового командования. Однако первые разработки для выполнения специальных задач над морем относятся примерно к концу 1939 года. Нужно было средство для борьбы с магнитными минами. Одной из двух идей, предложенных совместно RAE и исследовательской лабораторией адмиралтейства, являлся проект оснащения самолета устройством, генерирующим магнитное поле такой силы, чтобы мина взорвалась после пролета над ней самолета на безопасной высоте и скорости. В ноябре 1939 года, за несколько недель "Виккерс" спроектировала конструкцию и установила на "Веллингтон"-IA кольцо диаметром 15,55 м, подвешенное под крыльями и фюзеляжем и содержащее алюминиевую электромагнитную катушку. Катушка запитывалась от генератора "Модели" (35 кВт), который вращал вспомогательный мотор Форд V-8. Первый полет с подвешенным кольцом произошел 21 декабря 1939 году в Боскомб-Даун. За этим последовали три подобные переделки "Веллингтонов" IA, обозначенные DWI I ("тип 418"); они поступили в части к февралю 1940 года. Обозначение расшифровывается как Directional Wireless Installation ("направленная радиоустановка") - явно маскирующее название. Для того, чтобы усилить действие катушки, применили авиамотор "Джипси Сикс" в сочетании с генератором в 95 кВт. 11 "Веллингтонов" I, изъятых из бомбардировочных частей, переделали в DWI II ("тип 419") с кольцом диаметром 14,63 м. Переделку осуществляла фирма "Ролласонс" в Кройдоне. Поле службы в Великобритании несколько этих "Веллингтонов" перевели на Ближний Восток.

Они тралили Суэцкий канал и порты Средиземноморья. В 1-й авиачасти в 1941-42 годах они были дополнены несколькими переделками, сделанными на Ближнем Востоке с использованием узлов, привезенных из Великобритании. Следующей моделью "Веллингтона" для Берегового командования стала DWI III, но это название лишь обман, скрывающий машину, не имеющую никакого отношения к тральщикам. На ней устанавливался мощный прожектор, освещавший цели на поверхности моря. Появление радиолокаторов ASV дало возможность искать вражеские корабли в море ночью, но радар не давал достаточной точности, чтобы атаковать цель "всепую". Прожектор казался вполне логичным дополнением к РЛС. Эту идею активно продвигал скуадрон-лидер Ли, офицер из штаба Берегового командования. Поскольку прожектору требовалась значительно большая электрическая мощность, чем та, что обычно вырабатывали генераторы бомбардировщика, то DWI с его дополнительной энергоустановкой являлся подходящей базой. В феврале 1941 года. началась переделка одного DWI I под PJIC ASV и прожектор Ли (как "тип 428"). Прожектор монтировался в приспособленной для этого подфюзеляжной турели FN25A. Радиолокатор ASV Mk II требовал установки рядов антенн над фюзеляжем и по его бортам, а также антенн под крыльями. Примерно через два месяца после начала испытаний прожектора Ли, на "Веллингтоне" IС была осуществлена альтернативная установка устройства, созданного скуадрон-лидером Хелмоуром, разработавшим также прожектор для ночных истребителей.

После сравнительных испытаний Береговое командование сочло лучшей систему Ли, хотя позднее в нее добавили элементы системы питания от устройства Хелмоура. Первой специальной противолодочной модификацией, разработанной для Берегового командования, стал "Веллингтон" VIII. В нем использовался планер типа IС. В носовой и кормовой турелях стояли по два пулемета. С двумя глубинными бомбами по 191 кг самолет имел взлетный вес 13608 кг. Всего выпустили 394 "Веллингтона" VIII ("тип 429"). Они были нескольких отличавшихся друг от друга разновидностей. 58 машин несли прожектор Ли во втягивающейся подфюзеляжной установке , а носовую турель у них заменили местом для оператора прожектора, закрытым прозрачным фонарем, похожим на старую стрелковую точку "Веллингтона" I. На других "Веллингтонах" VIII прожектора не ставили, а носовую турель сохранили. Все они, кроме первых 65, позднее были модифицированы под подвеску торпед в бомбоотсеке. Многие из них получили тропическое оборудование для операций на Ближнем Востоке. Начиная с 1942 года 11 эскадрилий в Великобритании получили "Веллингтоны" VIII или более поздние модификации, а несколько других эскадрилий Берегового командования летали на них на Ближнем и Дальнем Востоке до самого конца войны. В 1942 году на несколько месяцев в Береговое командование перевели две эскадрильи из 3-й группы - 304-ю и 311-ю с польскими экипажами, обе на самолетах бомбардировочных модификаций. Первой эскадрильей, оснащенной "Веллингтонами" VIII с прожекторами Ли, стала 172-я. Эта же часть одержала первую победу с применением прожектора, потопив субмарину U-502 6 июля 1942 года. В 1943 году Береговое командование получило новые модификации "Веллингтонов", базировавшиеся на типе X с моторами "Геркулес" VI или XVI и задней турелью с четырьмя пулеметами. "Веллингтон" GRXI ("тип 454") нес тот же радиолокатор ASV Mk.II, что и на модификации VIII, но использовался как дневной торпедоносец, поэтому не имел прожектора Ли. На машине этого типа опробовался и новый усовершенствованный сантиметровый радиолокатор ASV Mk.HI с чашеобразной антенной в обтекателе под носовой частью, заменившей массу антенн на фюзеляже и крыльях. GRXI с РЛС ASV Mk.HI должен был выпускаться как "тип 458".

В Уэйбридже построили 105 "Веллингтонов" XI и 75 в Блэкпуле. Тем временем появились моторы "Геркулес" XVII, развивавшие на малой высоте 1753 л.с., и поэтому более пригодные для Берегового командования. Их использовали на 844 "Веллингтонах" GRXIII ("тип 466"), которые во всех прочих отношениях были аналогичны типу XI с ASV Mk.II. 42 из них выпустили в Уэйбридже, а остальные - в Блэкпуле. Поскольку антенна РЛС ASV Mk.III, размещавшаяся под носовой частью самолета, мешала установке передней турели, было логично использовать это оборудование на машинах с прожектором Ли, предназначенных для ночного патрулирования. С моторами "Геркулес" VI или XVI такой вариант именовался "Веллингтон" GRXII ("тип 455"). В Уэйбридже их собрали 50 и в Честере восемь. После внедрения низковысотных моторов "Геркулес" XVII обозначение заменили на GRXIV ("тип 467"). В Уэйбридже изготовили 53 самолета этой модификации, в Блэкпуле - 250 и в Честере - 538. "Веллингтон" XIII стал также основой для другой специальной модификации. Весной 1944 года его приспособили на роль ночного тактического разведчика. Доработанные самолеты типа XIII использовались 69-й эскадрильей для обеспечения операций сухопутных войск во время высадки во Франции. РЛС сняли

Heinkel He 112

premtel — Wed, 24 Jun 2015 14:12:03 GMT

Весной 1933 года настоящий фурор в авиационных кругах произвел новый почтово-пассажирский самолет, разработанный авиаконструктором Эрнстом Хейнкелем. Моноплан серебристо-синего цвета неоднократно становился мировым рекордсменом, он налетал 1000 км с нагрузкой 1000 кг на средней скорости 347 км. В то время с такой скоростью не летали даже военные истребители, не то что самолеты гражданской авиации.

Подобные результаты стали итогом скрупулезных работ по совершенствованию аэродинамических свойств технического устройства. Новинками стали: гладкая обшивка, тонкое эллипсовидное крыло, закрытая кабина для летчика и шасси, убирающееся в полете. Все усовершенствования сделали конструкцию сложнее и дороже, но она того стоила. Ее сразу же запустили в производство и в гражданском, и военном вариантах.

Через год министр авиации Геринг поставил свою подпись под техническим заданием на создание одноместного истребителя-перехватчика. Скорость его на высоте 4 км должна была быть не менее 400 км/час. Документ был доставлен в три авиастроительные фирмы, каждой из которых были даны деньги на постройку трех прототипов, чтобы затем, оценив результаты их испытаний, выбрать лучшую модель.

Примечательно, но на фирму–создательницу будущих Мессершмиттов задание не отправляли. Молодого, малоизвестного конструктора сочли не готовым к столь важному проекту. Однако честолюбивый молодой человек решил на свои деньги построить опытный образец и поучаствовать в конкурсе.

Весной фирмы Арадо и Фокке Вульф готовы были представить свои изделия к испытаниям, но у Хейнкеля, имеющего и другие проекты, модель все еще была в работе. Было решено начать испытания без его самолета.

Уже готовая модель Ar 80 (Арадо) являлась свободнонесущим низкопланом с чистыми аэродинамическими формами и крылом в форме трапеции. Неубирающееся шасси, полотняная обивка хвостовой части, открытая кабина не произвели никакого впечатление, такое использовалось и на других самолетах.

Второй самолет FW 159, созданный фирмой Вульф, был гораздо интереснее. Это был подкосный высотоплан с закрытой кабиной, шасси у него убиралось, но оно же и стало слабым местом этой машины. Первый же полет, из-за неудачно сложившегося шасси, завершился аварийной посадкой. Самолет уже не восстанавливали.

Ar 80 тоже попал в аварию в первые же дни полетов и восстановлению не подлежал. Фирмы занялись постройкой модификаций своих самолетов, но Министерство уже сделало вывод об их недееспособности. Ar 80 и сразу не был оборудован новинками, процесс его морального старения шел семимильными шагами, запуск его в производство не имел смысла. Не имел никаких перспектив и FW 159, уж больно экзотической была его схема. Стойки и подкосы усиливали аэродинамическое сопротивление и не позволяли развивать скорость.

Прототип самолета Heinkel He 112 V1 был готов в конце лета, он напоминал уменьшенный Блитц плавными обводами фюзеляжа, эллипсовидным крылом и оперением. К сожалению, кабина оставалась открытой, так пожелали пилоты. Был поднят в воздух 1 сентября 1935 года шеф-пилотом фирмы Герхардом Ничхе. В новых испытаниях в октябре принимали участие уже 4 прототипа этого самолета.

Вилли Мессершмитт на конкурс представил новую модель Bf 109 V1 или всем известную Me 109. Основная конкурентная борьба теперь шла между нею и Не 112 фирмы Хейнкеля. Несмотря на то, что «мессер» превосходил соперника в скорости и разгоне, у Не 112 была лучше маневренность, устойчивость при выруливании и взлетно-посадочные характеристики. Скороподъемность была приблизительно равной.

Долгое время комиссия на испытаниях не могла отдать предпочтение ни одной из машин, пока в опытных полетах Не 112 дважды не попал в аварию, его судьба была решена.

P-37 Los

admin — Wed, 12 Feb 2014 19:35:30 GMT

Можно провести техническое сопоставление Р-37 с современными ему двухмоторными бомбардировщиками - советскими СБ и ДБ-3, немецкими Ju 88A-1 и Do 215B (их испытания в НИИ ВВС проводились в 1940 г.). Сравнивая эти самолеты, приходим к выводу о том, что в целом польский "Лось" находился на уровне лучших в то время серийных двухмоторных бомбардировщиков. Единственный крупный недостаток Р-37А и следующей модификации Р-37В заключался в малой высотности английских моторов "Пегас", не позволявшей полностью реализовать возможности самолета. Это видно из сравнения практического потолка и высотно-скоростных характеристик бомбардировщиков. Очевидно, в следующих модификациях Р-37С и D польские конструкторы планировали справиться с этим недостатком и существенно повысить высотность самолета.

Наличие четвертого члена экипажа (стрелка люковой пулеметной установки) потенциально способствовало лучшей обороноспособности Р-37 по сравнению с СБ и ДБ-3. По бомбовой нагрузке и дальности полета польский бомбардировщик заметно превосходил немецкие Ju 88A-1 и Do215B. Да и моторы воздушного охлаждения "Пегас" обладали большей живучестью, чем DB-601Aa и Jumo-211B, имевшие жидкостное охлаждение и стоявшие на Do215B и Ju88A-1. В боевой обстановке это имело большое значение. Правда, важным преимуществом Ju88A-1 была не только большая скорость на высоте, но и способность вести бомбометание с пикирования, отличавшееся высокой точностью. Такой возможностью ни советские бомбардировщики, ни Р-37 не обладали. Все же следует признать, что Р-37 "Лось" оказался удачной боевой машиной и обладал очевидными перспективами дальнейшего развития.

После разгрома Польши в Румынию перелетело около 200 самолетов , большая часть которых приземлилась на аэродроме под Бухарестом. Среди этих машин было и тридцать Р. 37.

Два "сохатых" по неосторожности сели на территории Советского Союза. О судьбе этих двух бомбардировщиков упоминается в книге П. М. Стефановского "Триста неизвестных". Посадивших Р. 37 на картофельном поле летчиков тут же арестовали советские пограничники, а командованию Красной Армии ушла телеграмма с запросом о дальнейшей судьбе самолетов. Для перегонки бомбардировщиков НИИ ВВС выделил лучших летчиков-испытателей и инженеров. К месту приземления "Лосей" отбыли начальник испытательного отдела сухопутных самолетов И. Ф. Петров, начальник отдела испытания моторов Г. А. Печенко, летчики К. А. Калилец, М. А. Нюхтиков и П. М. Стефановский. Самолеты оказались исправными, и вскоре Печенко удалось запустить двигатели. Но управление сектором газа на польских машинах отличалось от принятого у нас стандарта. Для увеличения оборотов мотора рукоятки нужно было передвигать не вперед, а назад. Поскольку бригада не взяла с собой соответствующие инструменты и материалы, решили взлетать, ничего не переделывая. Боясь отказов в гидросистеме, летчики планировали достичь Бобруйска с выпущенным шасси. Первым вырулил с картофельного поля на твердую площадку и взлетел Стефановский, а за ним поднялся в воздух на второй машине Нюхтиков. При подлете к Бобруйску самолеты с незнакомыми силуэтами и чужими опознавательными знаками обстреляли зенитчики, которых никто не догадался предупредить о перегоне. К счастью, артиллерийская подготовка стрелков противовоздушной обороны города оказалась слабой, и самолеты благополучно приземлились.

На следующий день уже без приключений "Лосей" перегнали на аэродром НИИ ВВС. Здесь с польскими самолетами ознакомили членов правительства и руководство ВВС, и Р. 37 решили испытать в воздухе более тщательно. Бомбардировщик оказался предельно простым в технике пилотирования и летчики отзывались о машине в целом положительно.

Испытательная программа была довольно насыщенной, но, к сожалению, не обошлось без человеческих жертв. В обычный летный день на аэродроме один за другим взлетали различные самолеты. Летчик-инженер Б. Кощавцев выруливал на старт на истребителе И-15, оснащенном гермокабиной Щербакова. Обзор из нее ограниченный и пилот не заметил рулящий "Лось", за штурвалом которого находился испытатель Лисицын. Польский бомбардировщик рубанул винтом по кабине истребителя - в одном мгновение Кощавцева не стало...

Другая судьба ждала летчиков и Р. 37 в Румынии. Польским экипажам разрешили отправиться на Ближний Восток, а самолеты румынские ВВС оставили себе. Все бомбардировщики Р. 37 вошли в состав 4-й группы 1-й бомбардировочной флотилии в Бра-шове. Самолеты поделили между двумя эскадрильями - 76-й и 77-й. Весной 1940 г. Р. 37 с желтыми крестами Королевских ВВС Румынии на крыльях поменяли несколько аэродромов. А после того, как 4-ю группу придали авиационному училищу, все машины вновь вернулись в Брашов.

Румынские пилоты отзывались о самолете с гораздо меньшим энтузиазмом, чем в свое время их польские коллеги. Мешали уважительному отношению к Р. 37 и довольно частые аварии. Четыре бомбардировщика группа потеряла в катастрофах, еще четыре разбились после вынужденных посадок. Виной тому выработка ресурса и нехватка запчастей, а также небольшой опыт полетов на новых машинах. Из-за столь пугающей статистики румынские экипажи Р. 37 называли себя полушутя-полусерьезно "командой самоубийц".

Весной 1941 г. 4-я группа перебазируется на аэродром Фошканы у самой границы с СССР для участия в операции "Барбаросса" вместе с пилотами Люфтваффе. Однако уже первый день войны на восточном фронте стал очень несчастливым для румын, 22 июня в 14 часов с аэродрома Измаил на перехват девятки Р. 37 с желтыми крестами на крыльях поднялись три И-153 и четырнадцать И-15бис 96-й отдельной истребительной эскадрильи ВВС Черноморского флота. В воздушном бою над Дунаем группа под руководством капитана Коробицина сбила пять "Лосей". Советские пилоты потерь не имели.

Вместе с наступающими немецкими частями 4-я группа перелетела в Тарутино, откуда Р. 37 поднимались в воздух, уходя в сторону Одессы. На восточном фронте Р. 37 пробыли очень недолго. Хотя советские истребители летом 1941 г. встречались редко (наша авиация еще не оправилась от первых сокрушающих ударов), очень много хлопот доставляло отсутствие запчастей. Поэтому уже в октябре P-37 Los 4-й группы вынуждены вернуться в Румынию.

Несколько машин передали в летную школу в Буззу, где на них тренировались экипажи бомбардировщиков Ju 88. Все оставшиеся самолеты 77-й эскадрильи разобрали на запчасти, чтобы поддержать в летном состоянии машины 76-й эскадрильи. Когда война докатилась до границ Румынии, вспомнили и об этих "Лосях"-ветеранах. Но устаревшие бомбардировщики после нескольких боевых вылетов в мае 1944 г. были окончательно сняты с вооружения и переданы в летную школу в качестве учебных.

В августе 1944 г., после свержения диктатора Антонеску, Румыния стала союзником антигитлеровской коалиции, объявив войну Германии. Военно-воздушные силы страны оперативно подчинялись командованию Красной Армии. К тому времени на аэродроме Кимпия еще оставалось несколько не летающих Р. 37.

Грустно закончилась карьера бомбардировщика Иржи Добровского, хотя прогнозы в отношении него были самые оптимистичные. То, что казалось пиком авиационной моды в 1935 г., безнадежно устарело к началу мировой войны, с первыми залпами которой и появлением современных истребителей-монопланов требования к скорости, бомбовой нагрузке и защитному вооружению бомбовозов резко возросли. Но в любом деле кто-то должен быть первым. И без преувеличения двухмоторный Р. 37 "Лось" можно назвать этапным самолетом. Это был не только лучший польский бомбардировщик, но и один из самых удачных военных самолетов своего времени.

P-51 «Мустанг». Боевое применение.

admin — Mon, 27 Jan 2014 13:45:30 GMT

Самолеты Р-51 «Мустанг» в годы Второй Мировой войны применялись на всех театрах военных действий. В Европе и на Средиземном море самолет выступал в роли эскортного истребителя, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, пикирующего бомбардировщика и разведчика. В Англии «Мустанги» также использовались для перехвата самолетов-ракет «Фау-1». Конец войны не стал концом боевой карьеры истребителя. В корейской войне 1950-53 гг. главная роль уже принадлежала реактивным истребителям. Но реактивные самолеты не могли решать весь круг существовавших задач. Самолеты с поршневыми двигателями по-прежнему использовались для непосредственной поддержки сухопутных войск. Корея также стала местом боевого дебюта самолета Р-82 «Твин-Мустанг» - ночного истребителя дальнего радиуса действия. Лишь после подписания перемирия в 1953 году военная карьера самолетов «Мустанг» в основном закончилась. Но еще несколько лет самолеты этого типа применялись в Латинской Америке в ходе локальных войн и для борьбы с партизанами.
Столь бурную карьеру практически невозможно описать в строгом хронологическом порядке. Мы будем вести свой рассказ для каждого театра военных действий отдельно.
Первые истребители «Мустанг I» прибыли в опытный центр Королевских ВВС А&АЕЕ в Боском-Даун поздней осенью 1941 года. Проведенные испытания показали, что самолет развивает на высоте 3965 м скорость 614 км/ч. Это был лучший из американских истребителей, поставлявшихся в то время Великобритании. Пилоты отмечали простоту управления самолета и его высокую маневренность. Но у самолета был один серьезный недостаток: двигатель «Аллисон V-1710-39» стремительно терял мощность на высотах более 4000 м. Поэтому самолет не годился на роль дневного истребителя для европейского ТВД. Зато он оказался неплохим тактическим истребителем. Эскадрильи тактической авиации, подчинявшиеся командованию взаимодействия с сухопутными войсками (АСС) в то время были оснащены самолетами «Кертисс Томагавк» и «Вестленд Лисандер». Первой частью Королевских ВВС, получившей «Мустанги», стала 26-я эскадрилья, дислоцированная в Гетвике. Самолеты начали прибывать в эскадрилью в феврале 1942 года, а 5 мая 1942 года эскадрилья совершила первый боевой вылет на новых машинах. Это была разведка вдоль побережья Франции. Кроме того, в апреле 1942 года освоила истребители «Мустанг» и достигла состояния боевой готовности 2-я эскадрилья, дислоцированная в Собриджуорте.
Самолеты «Мустанг I» оснастили фотокамерой F-24, установленной за креслом пилота. При этом машины сохранили стандартное вооружение, поэтому они могли защитить себя в случае встречи с истребителями противника.
Всего самолеты «Мустанг I» и IA поступили в 14 британских эскадрилий взаимодействия с сухопутными войсками. Это были 2-я, 4-я, 16-я, 26-я. 63-я. 169-я, 239-я, 241-я, 268-я и 613-я эскадрильи Королевских ВВС, 309-я польская эскадрилья, а также 400-я, 414-я и 430-я канадские эскадрильи. В момент наибольшего распространения «Мустанги I» и IA находились на вооружении 21 эскадрильи Королевских ВВС. Позднее число эскадрилий на «Мустангах» сократилось. Во время подготовки высадки в Европе 29 ноября 1943 года сформировали 2-ю тактическую воздушную армию (2nd Tactical Air Force). В состав армии вошло 87 истребительных и бомбардировочных эскадрилий, в задачу которых входила поддержка сухопутных частей, высадившихся на материке. В состав 2-й ТВА вошли все эскадрильи АСС, летавшие на «Мустангах». 6 июня 1944 года на момент начала высадки десанта в Нормандии две эскадрильи продолжали летать на «Мустангах IA» и три на «Мустангах I». В конце 1943 года британцы получили пополнение в виде 50 истребителей Р-51А/«Мустанг II». 268-я эскадрилья продолжала летать на «Мустангах II» до мая 1945 года.
По штату британская истребительная эскадрилья располагала 12 самолетами, и разделялась на два звена по шесть машин. Эскадрильи объединялись в крылья. В каждом крыле было от трех до пяти эскадрилий.
Самолеты «Мустанг» с двигателями «Аллисон» в составе 2-й ТВА участвовали в операциях «Рейнджер», «Рубарб» и «Попьюлар», действуя в парах или небольшими группами на небольшой высоте. Операция «Рейнджер» предусматривала проведение в бреющем полете атак на шоссейные и железные дороги. Атака проходила как свободная охота в заданном районе, без предварительного указания цели, силами одного, двух - до шести - самолетов. Операция «Рубарб» представляла собой атаку на бреющем полете различных промышленных и военных объектов. Такие налеты проводились силами от шести до 12 самолетов. В бой истребители не ввязывались и уходили, нанеся удар. Под операцией «Попьюлар» подразумевалась фоторазведка в указанном районе.
Задачи, ставящиеся перед «Мустангами», постепенно расширялись. Самолет использовали с эскадрильями обороны побережья для сопровождения бомбардировщиков и торпедоносцев. Отличные летные качества «Мустангов» на небольших высотах позволяли использовать их для перехвата немецких самолетов Fw 190, совершавших налеты на Англию. Немецкие самолеты обычно пересекали Ла-Манш, держась у самой воды, чтобы не попасть на экраны радаров.
В октябре 1944 года 26-я эскадрилья, летавшая к тому времени на «Мустангах» с двигателем «Паккард», снова получила старые «Мустанги I». Эскадрилью планировалось использовать для поиска стартовых площадок «Фау-1» (операция «Ноубол»).
Первую победу истребитель «Мустанг» одержал 19 августа 1942 года во время рейда канадцев в Дьеппе. Среди эскадрилий, осуществлявших воздушное прикрытие десанта, имелась 414-я канадская эскадрилья. Летный офицер Х.Х. Хиллз, ведомый флайт-лейтенанта Кларка сбил один Fw 190 в ходе боя, прошедшего на высоте 300 м. Это была также первая воздушная победа самолетов, выпущенных фирмой «Норт Америкен». Сам Хиллз был американским добровольцем, служившим в канадской эскадрилье. Вполне возможно, что настоящим автором победы был кто-то из других пилотов эскадрильи, а на счет Хиллза победу записали в пропагандистских целях, так как американский пилот был жителем Пасадены, где находился завод, выпускавший «Мустанги».
Определенную роль в истории истребителя стал рейд капитана Яна Левковича из 309-й польской эскадрильи. Тщательно изучив расход топлива в зависимости от высоты полета и оборотов двигателя, Левкович сумел совершить одиночный рейд на побережье Норвегии. 27 сентября 1942 года поляк взлетел с аэродрома в Шотландии и вместо рутинного патрулирования над Северным морем «посетил» норвежский порт Ставангер. Результаты налета были чисто символические, так как истребитель нес боекомплект только для одного пулемета. Левкович получил дисциплинарное взыскание, но рапорт о его самодеятельности был отправлен вышестоящему начальству. Копию документа получил командующий АСС генерал сэр Артур Баррат. По его приказу была составлена специальная инструкция, с помощью которой эскадрильи на «Мустангах» получили возможность значительно увеличить дальность полета.
В последнем квартале 1942 года эскадрильи «Мустангов» из состава АСС совершали налеты на наземные цели. Главной задачей эскадрилий стало нанесение ударов по дорогам на оккупированной территории Франции. Радиус действия «Мустанга» при полете в экономическом режиме позволял самолетам долетать до линии Дортмунд-Эмс.
Об интенсивности этих полетов свидетельствует, например, такой факт: 6 декабря 1942 года налет на объекты, расположенные на территории Голландии, Франции и Германии совершило 600 истребителей и легких бомбардировщиков Королевских ВВС.
Главным противником «Мустангов» была зенитная артиллерия противника. Из десяти «Мустангов», потерянных в июле 1942 года, только один был сбит в ходе воздушного боя. Тем не менее, воздушные бои не были редкостью. Уже упомянутый выше Холлис Хиллз одержал свою пятую победу 11 июня 1943 года. 29 июня два английских пилота командир эскадрильи Дж.А.Ф. Маклахан и его ведомый флайт-лейтенант А.Г. Пейдж одержали на «Мустангах I» довольно крупную победу. Они сопровождали истребители «Хоукер Тайфун», летевших на штурмовку целей во Франции. В районе Рамбуйе на высоте 600 метров англичане заметили звено из трех разведывательных самолетов Hs 126. Маклахан сбил два «Хеншеля», третьего сбил Пейдж. «Мустанги» продолжили полет ив 16 км от места боя перехватили еще один Hs 126, который сбили совместно. В районе Бертиньи пилоты заметили аэродром, на который заходили два бомбардировщика Ju 88, и сбили оба «Юнкерса».
Первые американские «Мустанги» были разведывательными самолетами F-6А (P-51-2-NA). Эти самолеты несли фотокамеры и четыре 20-мм пушки. Первой «Мустанги» получила 111-я эскадрилья фоторазведки и 154-я эскадрилья наблюдения, в мае и апреле 1943 года, соответственно. Обе части входили в состав 68-й группы наблюдения 12-й воздушной армии США, действовавшей на территории французской Северной Африки. 12-я воздушная армия объединяла в своем составе части тактической авиации, действовавшей на Средиземноморском ТВД.
Первый боевой вылет совершил лейтенант Алфред Шваб из 154-й эскадрильи. 9 апреля 1943 года он вылетел с аэродрома Сбейтла, расположенного в Марокко. Самолет Р-51 (41-37328, бывший английский FD416) совершил разведывательный вылет над Средиземным морем и Тунисом, после чего благополучно вернулся на базу. Действовавшие в том же районе британские 225-я и 14-я эскадрильи неоднократно брали у американцев до восьми F-6A для совершения дальних вылетов, за пределы зоны досягаемости «Спитфайров».
Первую боевую потерю 154-я эскадрилья понесла 23 апреля. «Мустанг» был сбит огнем американской зенитной артиллерии. Американцы приняли машину за «Мессершмитт». Случаи неверной х идентификации самолета повторялись в дальнейшем, что заставило американцев добавить к камуфляжу самолета элементы быстрой идентификации.
В мае 68-ю группу переименовали в разведывательную, а 111-й и 154-й эскадрильям присвоили название эскадрилий тактической разведки.
Самолеты тактической разведки F-6A/P-51-2-NA использовались в Северной Африке и в качестве обычных тактических истребителей. В их задачу входило патрулирование Средиземного моря, нападение на транспорты противника, борьба с танками и артиллерией. В Тунисе самолеты также использовались для непосредственной поддержки сухопутных войск. В ноябре 1943 года группа перебазировалась в Италию и вошла в состав 15-й воздушной армии. Эта армия, в отличие от 12-й воздушной армии включала в себя части стратегической авиации. Поэтому группа получила самолеты других типов, хотя 111-я эскадрилья сменила тип самолетов лишь в 1944 году.
12-я воздушная армия получила штурмовой вариант «Мустанга» - самолет А-36А. Эти самолеты поступили в 27-го легкую бомбардировочную группу и 86-ю группу пикирующих бомбардировщиков. 27-я группа объединяла в своем составе три эскадрильи: 522-ю, 523-ю и 524-ю. В октябре 1942 года группа сменила свои старые А-20 на новые А-36А. К 6 июня 1943 года все эскадрильи группы достигли состояния боевой готовности и приступили к налетам на итальянские острова Пантеллерия и Лампедуза. Это была прелюдия к операции «Хаски» - высадке союзников на Сицилии. Другая группа - 86-я - состояла из 525-й, 526-й и 527-й эскадрилий. К боевым вылетам группа приступила в середине июня, атакуя цели, расположенные на Сицилии. Об напряженности боев свидетельствует тот факт, что за 35 дней с начала своей деятельности на Средиземном море, пилоты обеих групп совершили более 1000 боевых вылетов. В августе 1943 года обе группы переименовали в истребительно-бомбардировочные.
Главной задачей самолета А-36А было бомбометание в пикировании. Атаку проводили в составе звена из четырех машин. На высоте 2440 м самолеты переходили в крутое пикирование, сбрасывая бомбы на высоте от 1200 до 600 м. Самолеты атаковали цель по очереди, один за другим. Такая тактика оборачивалась высокими потерями среди самолетов. Хорошая ПВО немецких войск вела плотный огонь по пикирующим самолетам. Только за период с 1 по 18 июня 1943 года обе группы потеряли от зенитного огня 20 машин. Кроме того, выяснилось, что аэродинамические тормоза нарушают устойчивость самолета в пике. Попытки усовершенствовать конструкцию тормозов в полевых условиях успехом не увенчались. Было даже официально запрещено их использовать, хотя пилоты это запрещение игнорировали. В результате пришлось менять тактику. Атаку начинали теперь с высоты 3000 м, угол пикирования уменьшили, а бомбы сбрасывали на высоте 1200-1500м.
Бомбометание из пике проводилось и при непосредственной поддержке сухопутных войск. Кроме того, самолеты А-36А совершали разведывательные вылеты. Несмотря на то, что англичане не заинтересовались самолетами А-36А, они состояли на вооружении 1437-го звена фоторазведки Королевских ВВС, дислоцированного сначала в Тунисе, а затем на Мальте. С июня по октябрь 1943 года американцы передали англичанам шесть самолетов А-36А. С них снимали пулеметы, стоявшие внутри фюзеляжа, а за кабиной пилота устанавливали фотокамеру.
Самолеты получили неформальное название «Инвэйдер» в связи с характером боевых заданий. Название не получило официального утверждения, так как раньше оно было закреплено за штурмовиком А-26 фирмы «Дуглас». Поэтому самолету А-36 присвоили название «Апач».
А-36А без бомбового вооружения оказался неплохим истребителем. В результате самолеты А-36А иногда использовали в качестве эскортных истребителей. Например, 22 и 23 августа самолеты А-36А сопровождали двухмоторные бомбардировщики В-25 «Митчелл». Бомбардировщики атаковали цели в районе Салерно. Поскольку база союзников в это время находилась в Катании на Сицилии, расстояние до цели составляло около 650 км.
Хотя классический воздушный бой не был главной задачей пилотов А-36А, боя штурмовики не избегали и, случалось, одерживали победы. Среди пилотов А-36А только один пилот стал асом. Это был лейтенант Майкл Дж. Руссо из 27-й группы, сбивший пять самолетов противника.
Обе группы, летавшие на А-36А активно действовали в Италии. В ходе операции «Аваланш» - высадки под Салерно, начавшейся 9 сентября 1943 года - группы оказывали поддержку высаживающимся частям. Над плацдармом союзники организовали «зонтик». Постоянно у земли кружило 12 самолетов А-36А, на средней высоте находилось 12 истребителей Р-38 и на большой высоте - 12 «Спитфайров». За успешные действия в ходе операции 27-я группа получила благодарность в приказе. 86-я группа также получила благодарность 25 мая 1944 года. Удачно разбомбив ключевой транспортный узел в Катанцаро, группа практически полностью парализовала переброску немецких частей, предопределив победу. 14 сентября 1943 года положение американской 5-й армии на Апеннинах стало критическим. Кризис удалось преодолеть лишь за счет активных действий самолетов А-36А и Р-38, нанесших серию удачных ударов по сконцентрированным войскам противника, линиям коммуникаций и мостам. 21 сентября 1943 года 27-я группа перебазировалась на континент (аэродром в районе Пестума). Обе группы удачно действовали в боях до самого конца кампании в Италии.
Кроме 27-й и 86-й групп самолеты А-36А действовали в составе 311-й группе пикирующих бомбардировщиков, объединявшей 528-ю, 529-ю и 530-ю эскадрильи. В сентябре 1943 года группу переименовали в истребительно-бомбардировочную, а в мае 1944 года - в истребительную группу. Группа действовала в Юго-Восточной Азии. Кроме А-36А в группе имелись истребители Р-51А. В разных источниках сообщается разная информация. Одни утверждают, что в составе группы две эскадрильи летали на Р-51А, а третья на А-36А, другие говорят прямо противоположное.

Карьера А-36А закончилась в июне 1944 года, когда их сняли с вооружения. К тому времени союзники получили новые самолеты: очередные модификации «Мустанга», а также Р-40 и Р-47. Они имели такую же (454 кг) или большую бомбовую нагрузку, при этом отличаясь большим радиусом действия, не имея недостатков, присущих А-36А. Всего три группы, оснащенные А-36А, совершили 23373 боевых вылета, сбросив 8014 тонн бомб. Было заявлено 84 победы в воздухе. Еще 17 самолетов противника уничтожено на земле. Группы потеряли. 177 машин, в основном из-за огня зенитной артиллерии.
Модификацию Р-51А использовали в основном в частях 10-й воздушной армии. Это соединение действовало в Юго-Восточной Азии (China-Burma-India Theater). Уже упомянутая 311-я истребительно-бомбардировочная группа достигла состояния боеготовности в сентябре 1943 года. Первой базой группы был аэродром Навади в индийском штате Ассам. Первый боевой вылет состоялся 16 октября 1943 года. В ноябре из Флориды в Индию перебросили несколько учебных частей, в том числе 53-ю и 54-ю истребительные группы. На новом месте обе группы объединили в составе 5138-го временного отряда. В том же месяце «Мустанги» приступили к боевым вылетам над территорией Китая. 26 октября 23-я истребительная группа, сформированная на месте добровольческой группы «Летающие Тигры», получила два звена Р-51А (восемь машин). Эти «Мустанги» совместно с двумя звеньями Р-38 занимались сопровождением бомбардировщиков В-25, атаковавших цели на Формозе. Следом самолеты Р-51А и А-36А получил 1-й авиационный корпус, сформированный на базе 5138-го временного отряда. Соединением командовал полковник Филип Дж. Кочрен. Корпус выполнял специальные задания на Бирманском фронте. К боевым вылетам корпус приступил в марте 1944 года.
Основной центр тяжести боевых действий в Юго-Восточной Азии приходился на северную часть Бирмы. Когда осенью 1942 года японская армия оккупировала почти всю Бирму, союзники оказались отрезанными от Китая. Единственной возможностью доставлять снабжение в Китай было перевозить его по воздуху через Гималаи. Японцы, заняв Бирму, перешли к обороне. В свою очередь союзники запланировали на начало 1944 года наступление. План предусматривал взаимодействие с китайской армией. Союзники собирались овладеть сухопутной дорогой, соединяющую Бирму и Китай. Начавшееся в январе 1944 года шло с переменным успехом. Темп наступления серьезно сдерживался тяжелыми условиями джунглей и неопытностью союзнических частей. Союзники собирались оседлать единственную бирманскую железнодорожную ветку, соединявшую города Мандалай и Миткина с портом Рангун. По этой дороге шел весь поток снабжения японских войск.
Характер операции определил характер задач, поставленных перед авиацией. Главной задачей эскадрилий, оснащенных «Мустангами», была непосредственная поддержка сухопутных частей. Как вспоминал Экс Хилтджен из 530-й истребительной эскадрильи 311-й истребительной группы, примерно 60% вылетов составляли вылеты по поддержке сухопутных частей, 20% - вылеты по сопровождению бомбардировщиков и 20% - вылеты на перехват самолетов противника. В августе 1944 года группа перебазировалась в Китай и получила самолеты Р-51С. С этого времени борьба с самолетами противника стала занимать 90% времени, а 10% вылетов приходилось на сопровождение бомбардировщиков. Вылеты на поддержку сухопутных частей практически прекратились. Истребительное прикрытие обеспечивалось не только бомбардировщикам, летевшим бомбить цели на японской территории, но и самолетам, совершающим транспортные рейсы через Гималаи.
В Бирме союзники располагали сравнительно небольшим количеством авиации. Поэтому здесь роль «Мустангов» оказалась особенно велика. В ноябре 1943 года 530-я истребительная эскадрилья перебазировалась в Бенгалию. Там самолеты оснастили подвесными 284-литровыми баками и использовали для сопровождения бомбардировщиков В-24 и В-25, бомбивших Рангун. Таким образом, в Юго-Восточной Азии «Мустанги» начали использоваться в роли эскортных истребителей на две недели раньше, чем в Европе.
Упоминавшийся выше 5138-й временный отряд стал первой частью, где «Мустанги» оснастили новым вооружением. Отряд оказывал поддержку рейдов генерала Вингейта по тылам японской армии. При этом самолеты кроме стандартных 227-кг бомб впервые получили шесть неуправляемых ракет, подвешиваемых под крыльями.
Самым известным пилотом на данном ТВД был Джон К. «Паппи» Хербст. Из своих 18 побед он 14 заявил, летая на «Мустанге». Второй в списке асов - Эдвард О. Маккомас. Этот пилот одержал 14 побед, причем все 14 на «Мустанге».
Самолеты F-6B - разведывательный вариант Р-51А - появились на фронте в конце 1943 года. Первыми их получила 107-я эскадрилья тактической разведки 67-й группы тактической разведки. 67-я группа входила в состав 9-й воздушной армии. Армия объединяла части тактической авиации и имела целью поддерживать американские части, которые должны были высадиться в Европе. Эскадрильи тактической разведки занимались корректировкой огня дальнобойной артиллерии, метеоразведкой, оценкой результативности налетов, аэрофотосъемкой и собственно разведкой. В январе 1944 года из США в Великобританию перебазировалась 10-я группа фоторазведки. В ее составе имелось несколько эскадрилий, оснащенных самолетами F-6. Группа также вошла в состав 9-й воздушной армии. Как правило американская разведывательная группа состояла из двух эскадрилий одномоторных вооруженных разведчиков (обычно F-6) и двух эскадрилий невооруженных самолетов стратегической разведки (обычно F-5 - разведывательной модификации двухмоторного истребителя Р-38 «Лайтнинг»). Для проведения фоторазведки самолеты F-6 несли фотокамеру К-22 для вертикальной съемки с высоты 6000 футов или К-17 для съемки с высоты 3500 футов. Для диагональной съемки использовались фотокамеры К-22 или К-24. Особое значение имела диагональная съемка в так называемой проекции Мертона. Такую съемку проводили с высоты 2500 футов с помощью камер К-22, установленных под углом 12 гр...17 гр. Полученные при этом снимки отлично дополняли имевшиеся топографические карты.
Обычно полеты совершались парами. Фотосъемку вел командир пары, тогда как ведомый следил за горизонтом и предупреждал об угрозах с земли и с воздуха. Как правило ведомый держался в 200 метрах за командиром, особое внимание уделяя самому опасному направлению - в сторону солнца.
Проводилась и визуальная разведка до 300 км вглубь территории противника. В ходе разведки определялась активность на шоссейных и железных дорогах, а также разведывались крупные перемещения сил противника.
Обе разведывательные группы - 9-я и 67-я - активно действовали на этапе подготовки к высадке десанта. Результаты их деятельности оказались настолько ценны, что обе группы заслужили благодарность в приказе.
Самолеты F-6 в ходе разведывательных вылетов несли стандартное пулеметное вооружение, позволявшее им при необходимости принимать бой с истребителями противника. Пилоты десяти эскадрилий тактической разведки, действовавших в Европе, удалось одержать 181 победу, причем четверо пилотов сумели стать асами. Это капитан Клайд Б. Ист -13 побед, капитан Джон X. Хефкер - 10,5 побед, лейтенант Лиланд А. Ларсон - 6 побед и капитан Джо Уэйтс - 5,5 побед.
Самолеты «Мустанг» с двигателями «Мерлин» появились в Европе в октябре 1943 года. 354-я истребительная группа, дислоцировавшаяся до той поры во Флориде, была переброшена в Англию. Но военное руководство не учло тот факт, что самолеты Р-51В/С представляли собой уже совершенно другой истребитель. С новым двигателем «Мустанг» превратился в полноценный истребитель сопровождения или дневной стратегический истребитель. А 354-я группа попала в состав тактической 9-й воздушной армии. Так как пилоты группы не имели боевого опыта, командовать группой поручили опытному пилоту - полковнику Дону Блейксли, прежде командовавшему 4-й истребительной группой 8-й воздушной армии. 1 декабря 1943 года Блейксли повел 24 истребителя 354-й группы на патрулирование в район бельгийского побережья (Кноке-Сен-Омер-Кале). Официально этот вылет считался ознакомительным. Первый по настоящему боевой вылет имел место 5 декабря 1943 года. Тогда группа сопровождала американские бомбардировщики, шедшие бомбить Амьен. До конца 1943 года в 9-й воздушной армии «Мустанги» получила еще 363-я разведывательная группа. Несмотря на свое название, группа занималась в основном сопровождением бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков. Первый дальний сопроводительный вылет 354-я группа совершила еще до конца 1943 года. Целью вылета были Кельн, Бремен и Гамбург. В налете участвовали 1462 союзнических самолета, в том числе 710 бомбардировщиков. Из вылетевших на задание 46 «Мустангов» на базу по невыясненным причинам не вернулся один самолет. Реванш за эту потерю американцы взяли 16 декабря, когда 354-я группа одержала свою первую победу - в районе Бремена был сбит один Bf 109. К тому времени выяснилось, что «Мустанги» с 75-галлоновыми подвесными баками имеют радиус действия 650 миль, тогда как применявшиеся до того времени Р-38 с такими же баками имеют радиус действия всего 520 миль. Этот опыт заставил полковника Блейксли составить рапорт, в котором обосновывалась необходимость оснастить самолетами Р-51 все истребительные группы 8-й воздушной армии. В январе 1944 года американское командование решило оснастить «Мустангами» с двигателем «Мерлин» семь истребительных групп 8-й воздушной армии и по меньшей мере две группы в составе 9-й армии. 11 февраля 1944 года 357-я истребительная группа из 8-й воздушной армии совершила свой первый боевой вылет на «Мустангах» в район Руана. К концу войны «Мустанги» появились во всех истребительных группах 8-й воздушной армии, исключая 56-ю группу, сохранившую Р-47. В феврале 1944 года переходить на «Мустанги» начали и истребительные эскадрильи Королевских ВВС. По ленд-лизу Великобритания получила 308 штук Р-51В и 636 Р-51С.
Как правило на задание истребители вылетали силами эскадрильи. Самолеты каждого из четырех звеньев имели цветные обозначения: первое (штабное) звено - белый, три других звена - красный, желтый и синий. Каждое звено состояло из пары самолетов. В боевом строю красное и белое звенья летели на одной высоте, вытянувшись в линию, соблюдая дистанция 600-700 ярдов (550-650 м). Желтое и синее звено держались в 600-800 ярдах (550-740 м) сзади и на 700-1000 ярдов (650-900 м) выше. Во время набора высоты дистанцию сокращали, чтобы самолеты не потеряли друг друга в облаках. Расстояние между самолетами уменьшалось до 75 ярдов (70 м), звенья летели одно за другим со штабным звеном впереди. Интервал между звеньями составлял 50 футов (15 м).

Другое построение использовалось при сопровождении бомбардировщиков. В этом случае эскадрилья разделялась на две секции по два звена. Ведущая секция шла в 30 метрах впереди, за ней шла ведомая секция, которая имела преимущество в высоте (15 м). Ширина строя составляла 3,6 км. В случае, если на сопровождение вылетала вся группа, эскадрильи выстраивались во фронт. В центре шла ведущая эскадрилья, на фланге со стороны солнца эскадрилья держалась на 300 м выше, а эскадрилья на другом фланге - на 230 м ниже. В таком варианте группа занимала фронт шириной 14,5 км. Этот строй использовался для расчистки дороги перед бомбардировщиками или при проведении «дальнего» сопровождения, в отрыве от бомбардировщиков.
Ближнее сопровождение держалось рядом с бомбардировщиками. Обычно оно состояло из одной истребительной группы. Три эскадрильи (обозначаемые А, В и С) сопровождали строй бомбардировщиков (bomber box/combat box). Построение бомбардировщиков могло меняться. С июня 1943 года бомбардировщики строились группами (по 20 машин). Позднее численность бомбардировочной эскадрильи достигла 13 машин, поэтому группа состояла из 39 машин. Первая истребительная эскадрилья шла на высоте строя бомбардировщиков, разделившись на две секции (А1 и А2), которые прикрывали фланги. Секции держались на расстоянии 400-1500 м от бомбардировщиков. Эскадрилья В прикрывала бомбардировщики сверху. Первая секция (В1) шла на высоте от 900 до 1200 м над бомбардировщиками, а вторая секция (В2) занимала позицию в 15 км в стороне солнца, стараясь прикрыть самое опасное направление. Третья эскадрилья составляла авангард, держась в 1,5 км перед бомбардировщиками. Поскольку скорость истребителей была выше, самолетам приходилось идти зигзагом, что затрудняло работу пилотов.
354-я группа продолжала с успехом сопровождать бомбардировщики и в начале 1944 года. Особенно удачным оказалось 5 января 1944 года, когда под командованием майора Джеймса X. Говарда группа вылетела на сопровождение бомбардировщиков, шедших бомбить Кельн. В ходе полета произошло сражение с истребителями противника, завершившееся полной победой американцев. Истребителям засчитали 18 сбитых самолетов люфтваффе, тогда как потери американцев ограничились ранением одного пилота. Спустя шесть дней Говард снова повел 354-ю группу. На этот раз целью надета были Магдебург и Гальберштадт. Снова немцы пытались перехватить американцев, но атака была отбита. Истребители заявили 15 побед. Затем Говард отделился от главной группы и на обратном пути обнаружил бомбардировщики В-17 из 401-й группы, которые оказались без прикрытия и были атакованы двухмоторными истребителями Bf 110. Говард начал новый бой, который продолжался полтора часа. Экипажи бомбардировщиков подтвердили шесть побед, одержанных Говардом, тогда как сам Говард заявил всего три победы. Во время боя у Говарда заклинило сначала два, а затем еще третий пулемет из имевшихся четырех. Но майор продолжал сопровождать бомбардировщики. За этот бой Говард был представлен к медали Почета. Он оказался единственным летчиком-истребителем на европейском ТВД, удостоенным этой награды.
Первой истребительной группой 8-й воздушной армии, получившей истребители Р-51, была 4-я группа полковника Блейксли. Первый боевой вылет 4-я истребительная группа совершила 28 февраля 1944 года.
С ноября 1943 года 8-я воздушная армия начала совершать стратегические налеты, в первую очередь нанося удары по объектам авиационной промышленности. Операция завершилась так называемой «Тяжелой неделей». С 19 по 25 февраля 8-я армия совершила 3300 самолетовылетов, сбросив 6600 тонн бомб. К этому времени завершилась подготовка налета на Берлин. Атаку на столицу Германии планировали провести в марте 1944 года. Но прежде чем налет состоялся бомбардировщики американских 8-го и 9-го воздушных армия, а также британской 2-й тактической воздушной армии получили задание провести операцию «Ноуболл». Планировалось обнаружить и уничтожить расположенные на севере Франции стартовые площадки, использовавшиеся для пуска ракет «Фау-1». Результаты операции оказались невпечатляющими - пусковые площадки оказались хорошо замаскированными и неплохо прикрытыми зенитной артиллерией.
Первый налет на «Big-B» (кодовое название цели - Берлина) состоялся 3 марта. Так как стояла плотная облачность, начинавшаяся на средних высотах и заканчивавшаяся на высоте 9000 м, многие экипажи отказались от налета на Берлин и отбомбились по запасным целям. «Мустанги» 336-й истребительной эскадрильи 4-й истребительной группы дошли до Берлина. В районе цели произошел бой с 16 немецкими истребителями. Капитан Дон Джентайл, позднее ставший известным асом, сбил два Fw 190, трое других пилотов заявили коллективную победу над двухмоторным Bf 110. Через три дня налет повторили. И на этот раз над Берлином произошло крупное сражение. К этому времени распогодилось, и немцы подняли в воздух больше истребителей.
В ходе боя пилоты 357-й истребительной группы заявили 20 подтвержденных побед, в том числе три заявил капитан Дейв Перрон. Хорошие результаты показала и 4-я истребительная группа -17 побед. 354-я группа довольствовалась девятью победами.
В ходе этой операции обнаружил себя серьезный недостаток самолетов Р-51В/ С - низкая надежность механизма спуска пулеметов. Вскоре была разработана процедура, позволявшая устранить этот недостаток силами полевых мастерских. Часто на «Мустанги» ставили электрические спуски G-9 от истребителей Р-47, которые не были подвержены замерзанию на больших высотах. К слову сказать, для самолетов «Мустанг» Р-51А/В/ C/D/K была разработана двухступенчатая процедура модернизации, осуществляемые в полевых условиях. Первый этап модификации предусматривал внесение 26 изменений, а второй этап - 18. Серьезную проблему представлял... силуэт «Мустанга», который очень напоминал силуэт Bf 109. В результате «Мустанги» часто подвергались атакам американских истребителей. Проблему удалось решить с помощью элементов быстрой идентификации. Кроме того, части, оснащенные «Мустангами», старались расположить рядом с группами, оснащенными другими типами истребителей, чтобы их пилоты привыкали к виду «Мустангов».
В марте продолжались налеты на Берлин и другие города, расположенные на территории Третьего Рейха. 8 марта 1944 года 4-я истребительная группа участвовала в очередном воздушном бою над Берлином. Американцы заявили 16 побед, потеряв один истребитель. Пара: капитан Дон Джентайл и лейтенант Джонни Годфри - заявила шесть побед, каждый пилот по три. Это была пятая победа Джентайла на «Мустанге». В том же бою статус аса получил и капитан Николь Мегура, одержавший две победы.
Хорошие результаты, показанные «Мустангами», и приближающаяся дата высадки десанта заставили союзническое командование использовать истребители Р-51 для нанесения ударов по аэродромам противника. Первый такой налет 4-я группа провела 21 марта. Прочесав заданный район, группа заявила 10 побед в воздухе и уничтожение 23 самолетов на земле. Но и группа понесла ощутимые потери, недосчитавшись семь «Мустангов». Результаты, показанные Р-51, оказались хуже, чем у Р-47. Двигатель жидкостного охлаждения на Р-51 оказался более уязвимым, чем двигатель воздушного охлаждения на Р-47. Но сроки поджимали, изоляцию плацдарма следовало провести любой ценой. 15 апреля началась операция «Джекпот», имевшая целью полное уничтожение самолетов и аэродромов противника в районе плацдарма. В первом дне операции участвовало 616 истребителей. Налет проводился тремя эшелонами. Самолеты первого эшелона кружили на высоте 1000 м, прикрывая действия других эшелонов. Тем временем второй эшелон подавлял батареи зенитной артиллерии. Отстрелявшись, самолеты ложились на обратный курс, тем временем третий эшелон атаковал самолеты и здания на аэродроме. Затем самолеты третьего эшелона брали на себя прикрытие операции, и аэродром атаковали самолеты первого эшелона, кружившие до того на высоте 1000 м. В мае подобные налеты стали проводить на другие цели, расположенные в районе плацдарма. Массированный налет, проведенный союзниками 21 мая, увенчался уничтожением или повреждением 1550 автомобилей и 900 паровозов.
В апреле командование изменило цели налетов. Теперь удар был направлен на заводы синтетического бензина. Заводы располагались в глубине территории Третьего Рейха, поэтому для сопровождения бомбардировщиков требовались «Мустанги». Налеты на объекты на юге Рейха проводила 15-я воздушная армия, базировавшаяся в Италии (штаб в Бари). Оттуда армия наносила удары по целям на юге Франции, Германии, Севере Италии, в Польше, Чехословакии, Австрии, Венгрии и на Балканах. «Мустанги» 15-й воздушной армии были собраны в составе 31-й истребительной группы (с апреля), а также 52-й, 325-й и 332-й истребительных групп (с мая).
Во время налетов применялась челночная тактика. Первый челночный налет совершили в августе 1943 года. Бомбардировщики 8-й воздушной армии, атаковавшие цели в районе Регенсбурга, не имели топлива для возвращения назад, поэтому перелетели в Северную Африку, где приземлились на аэродромах 12-й воздушной армии. В мае на освобожденной территории Украины подготовили три базы для американских самолетов: в Полтаве, Миргороде и Пирятине. Базы были приспособлены для приемки тяжелых бомбардировщиков и истребителей сопровождения. Первые челночные налеты с использованием украинских аэродромов состоялись 2 июня. В налете участвовали группы 15-й воздушной армии. Спустя несколько недель, 21 июня, челночный налет с посадкой на Украине совершили группы 8-й воздушной армии. Хотя сам налет прошел успешно, немцы смогли нанести мощный удар по аэродромам, уничтожив на них до 60 тяжелых бомбардировщиков. Но это не остановило союзников. Они продолжали совершать челночные полеты, бомбя цели, расположенные в глубине территории Рейха. Кроме того, ударам подвергались нефтяные месторождения в Плоешти на территории Румынии.
В июне 357-я истребительная группа совершила первый боевой вылет на «Мустангах» P-51D. Этот истребитель отличался усиленным вооружением, новой кабиной, обеспечивавшей круговой обзор, и рядом других улучшений. Среди этих улучшений следует отметить гироскопический прицел К-14А, который позволял автоматически брать поправку при стрельбе во время активного маневрирования. Это повышало эффективность огня, особенно у не слишком опытных пилотов. Испытания проходили два типа прицелов: американский и английский.
Когда гитлеровцы начали массированный обстрел Лондона летающими снарядами «Фау-1», истребитель «Мустанг» был самым быстрым самолетом, имевшимся в распоряжении союзников. Поэтому части, оснащенные истребителями Р-51, получили еще одно задание -перехватывать «Фау-1». В первую очередь, этим занимались британские части из 2-й тактической воздушной армии. Эскадрильи подчинили командованию обороны ПВО. Борьба с «Фау-1» была не так проста, как могло показаться. Сбить самолет-снаряд с близкого расстояния было нельзя, так как взрывом могло уничтожить и атакующий самолет. Некоторые пилоты старались зацепить крылом истребителя крыло «Фау-1», нарушая при этом работу автопилота. Но такое циркачество тоже было небезопасным, и даже последовало официальное запрещение подобных действий. Автопилот «Фау-1», стараясь выправить положение, совершал резкий маневр, в результате которого мог ударить по крылу истребителя. «Мустанги», предназначенные для перехвата «Фау-1», были специально приспособлены для достижения максимальной скорости. Механики, готовя самолеты к вылету, снимали с них все лишние узлы. Поверхность самолета полировалась до блеска, часто с машины соскабливался камуфляж. Польские эскадрильи «Мустангов» из 133-го крыла начали вылеты на перехват «Фау-1» в июле 1944 года, когда их вывели из состава 2-й тактической воздушной армии и передали в 11-ю истребительную группу ПВО Великобритании. Польским пилотам 133-го крыла удалось сбить 187 «Фау-1» из общего числа в 190 летающих снарядов, записанных на счет польских пилотов.
29 июля случилось событие, ознаменовавшее переход авиации на новый качественный уровень. Пилот 479-й группы Артур Джеффри вступил в бой с немецким ракетным истребителем Me 163. К счастью для союзников, Гитлер приказал выпускать реактивный самолет Me 262 в варианте штурмовика, а не истребителя-перехватчика. Кроме того, вскоре выяснилось, что при заходе на посадку Me 262 практически беззащитны. Немцы даже формировали специальные части истребителей с поршневыми моторами, которые прикрывали реактивные самолеты при посадке. Поэтому союзникам удавалось сбивать реактивные и ракетные истребители противника. В официальных списках побед, одержанных пилотами «Мустангов» присутствуют все типы новейших германских самолетов.
С января 1945 года и до конца войны в Европе английское бомбардировочное командование приступило к дневным налетам, пользуясь достигнутым превосходством в воздухе. Днем прикрывать бомбардировщики следовало еще более тщательно, чем ночью. Английские бомбардировщики, которые были медленнее и слабее вооружены, чем американские, нуждались в защите.
Конец войны в Европе не означал конца в боевой карьере «Мустанга». Самолет продолжал летать на тихоокеанском ТВД. Зимой 1944/45 гг. генерал Кертис Э. Лемей приказал перебазировать 20-ю воздушную армию из Китая на Марианские острова. На первый взгляд решение было парадоксальным. 20-я воздушная армия была оснащена стратегическими бомбардировщиками В-29 и проводила бомбардировки промышленных объектов на территории Японских островов. Расстояние до Японии от баз в Китае было заметно короче, чем от баз на Марианах. Но здесь главную роль сыграли соображения логистики. Снабжать базы в Китае было делом чрезвычайно трудным, тогда как снабжать базы на Марианах не составляло никакого труда. После занятия Иводзимы истребительные части 20-й воздушной армии перебазировались туда. Туда же прибыли 15-я и 21-я истребительные группы из состава 7-й воздушной армии, оперативно подчиненные командованию 20-й армии. Расстояние от баз на Иводзиме до Токио составляло 790 миль. Поскольку одноместный истребитель с трудом осуществлял навигацию над бескрайними просторами Тихого океана, самолеты Р-51 пришлось оснастить дополнительным навигационным оборудованием. Очень эффективным для этой цели оказался новый радиомаяк AN/ARA-8. Радиомаяк взаимодействовал с четырехканальной радиостанцией SCR-522 (100-150 МГц), позволяя определять направление передатчика радиосигнала. Самолеты также оснащали средствами спасения. Комплект состоял из дробовых патронов для личного пистолета, рыболовных принадлежностей, фляги с питьевой водой, опреснителя, запасов пищи, осветительных и дымовых шашек. Этот комплект позволял пилоту провести несколько суток в надувной резиновой лодке. Истребительная эскадрилья по штатам имела 37 самолетов Р-51 «Мустанг». Одновременно в воздух поднимали 16 машин (четыре звена по две пары). Истребительная группа состояла из трех эскадрилий и имела в своем составе «навигационный» бомбардировщик В-29. Этот самолет оснащался дополнительным навигационным оборудованием, поэтому мог вести истребительную группу к точке встречи с бомбардировщиками в районе Иводзимы. Первый вылет на сверхдальнее (VLR -Very Long Range) сопровождение состоялся 7 апреля 1945 года. В налете участвовало 108 машин из 15-й и 21-й групп. Самолеты провели в воздухе более семи часов. Операция прошла успешно. Целью налета был авиационный завод фирмы «Накадзима» в районе Токио. Американцам удалось захватить противника врасплох. Американцы заявили 21 победу, потеряв два «Мустанга». Как вспоминал этот эпизод майор Джим Тапп из 78-й истребительной эскадрильи, в том полете эскадрилья израсходовала 3419 патронов боекомплекта и 8222 галлонов топлива, заявив семь сбитых и два поврежденных самолета противника без потерь со своей стороны. В течение двух последующих месяцев истребители регулярно вылетали на сверхдальнее сопровождение. В период между 12 апреля и 30 мая 1945 года истребители заявили 82 победы в воздухе, а также 38 самолетов, уничтоженных на земле. В состав VII истребительного корпуса входила 506-я группа, которая одержала свою первую победу 28 мая 1945 года.
Но сверхдальнее сопровождение не было легкой прогулкой. 1 июня 1945 го да на сопровождение 15-го налета этого типа в воздух поднялось 148 «Мустангов» из трех истребительных групп. Часть самолетов по разным причинам вскоре вернулась на аэродромы. Основная группа продолжала лететь к цели. Пройдя 250 миль в тяжелейших метеорологических условиях, командование решило вернуть истребители на Иводзиму. Но приказ получили только 94 машин, остальные 27 продолжали полет. Все выполнившие приказ, благополучно вернулись, а 27 самолетов пропали, погибли 24 пилота. Самые тяжелые потери понесла 506-я истребительная группа, которая недосчиталась 15 машин и 12 пилотов.
Самолеты «Мустанг» состояли на вооружении частей 5-й воздушной армии, действовавшей на Филиппинах. Это были две истребительные группы: 35-я и 348-я истребительная. 3-я смешанная и 71-я разведывательная. В составе 71-й разведывательной группы имелась 82-я эскадрилья, оснащенная самолетами F-6D. Пилотом 82-й эскадрильи был Уильям А. Шомоу - второй из пилотов «Мустангов», награжденный Медалью Почета. Свою первую победу летчик одержал 10 января 1945 года, сбив в ходе разведывательного вылета японский бомбардировщик «Вэл». На следующий день, также совершая разведывательный полет, над северной частью Лузона пара F-6D, ведомая капитаном Шомоу (ведомый лейтенант Пол Липском), столкнулась с многочисленными самолетами противника. Группа состояла из бомбардировщика «Бетти», сопровождаемого 11 истребителями «Тони» и одного истребителя «Тодзё». Капитан Шомоу вспоминал, что строй японцев ясно свидетельствовал о том, что на борту бомбардировщика находится важная персона. Поэтому Шомоу атаковал. В ходе боя он сбил бомбардировщик и шесть «Тони», Липском за это время одержал три победы. За этот случай Шомоу и был представлен к Медали Почета.
Резюмируя вышесказанное, можно смело утверждать, что «Мустанг» был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны, заметно повлиявшим на ее ход. К многочисленным достоинствам самолета следует также прибавить огромный потенциал, заложенный в его конструкции, который позволял совершенствовать машину. Использование лицензионного двигателя «Мерлин» позволило в итоге создать многоцелевой универсальный истребитель.

«ОХОТНИКИ» ВОЗВРАЩАЮТСЯ

admin — Sat, 25 Jan 2014 19:57:17 GMT

Мысль о том, что нападение – лучший способ защиты не нова, но в ряде случаев у командования Люфтваффе с ее реализацией возникали серьезные проблемы, корни которых, как ни странно, крылись в особенностях политического устройства самой страны! Еще в разгар битвы за Англию экипажи британских бомбардировщиков дали понять командованию Люфтваффе, что ПВО Германии отнюдь не представляет собой того «бронированного тевтонского щита», о котором распространялся рейхсмаршал Геринг.

При отсутствии бортовых РЛС немецким ночным истребителям требовалось немало времени на поиск во мраке ночного неба вражеских бомбовозов. Да и в самой тактике ночного перехвата многое в то время зависело от метеоусловий, наличия или отсутствия луны, а также Его Величества Случая. В то же время, немецкая авиаразведка смогла вскрыть едва ли не всю систему базирования Королевских ВВС, а потому местонахождение аэродромов Бомбардировочного Командования не составляло секретов Люфтваффе.

Ночной взлет десятков загруженных бомбами и горючим тяжелых самолетов в то время мало чем отличался от того, чем он является сейчас: тяжелой и долгой работы всех аэродромных служб, для чего стоянки, рулежные дорожки и взлетные полосы приходилось освещать. Понятно, что появление над таким осинным гнездом одного-двух вражеских самолетов способно было серьезно нарушить планы противника и если не полностью сорвать, то существенно ослабить планируемый бомбардировочный удар. Главным же было то, что вражеские бомбардировщики не надо было искать, они были собраны вместе, обладали малой подвижностью и были освещены!

Уже 1 сентября 1940 г. началось формирование первой группы дальних ночных истребителей I/NJG1, оснащенной Ju88C и Do17Z. Свою первую победу она одержала 24 октября, а всего к осени 1941 г. на счету пилотов группы было до сотни сбитых «томми». Кроме того, на английские аэродромы было сброшено 440 т бомб, а 1600 вылетах потеряно по различным причинам 35 своих истребителей. Любопытно, что косвенные потери, понесенные Королевскими ВВС в результате этих рейдов, были несопоставимы с прямыми. Многие английские экипажи не чувствовали себя в безопасности над своими же аэродромами и поэтому допускали ошибки, часто заканчивавшиеся трагически. Угроза атаки на круге в зоне ожидания своей очереди на посадку, посадка на повышенной скорости или в темноте вслепую (как только становилось ясно, что над авиабазой находится немецкий истребитель, все огни гасли), попадание на пробеге в воронки. Вот что ждало экипажи английских бомбовозов во время возвращения. Все это угнетающе действовало на английских пилотов. Результатом этих действий стало полное прекращение тренировочных полетов англичанами в южных и восточных районах Британских островов.

Намереваясь развить достигнутый успех, командующий ночной истребительной авиацией Люфтваффе генерал-майор Йозеф Каммхубер с полным основание приступил в декабре 1940 г. к формированию уже трех эскадр дальних ночных истребителей. Нетрудно представить какие перспективы ожидали в этом случае британское Бомбардировочное Командование, но вмешавшийся в этот процесс Гитлер, поддержанный Главным штабом Люфтваффе отменил это решение под тем предлогом, что ночные истребители не имеют серьезных успехов, а вражеские бомбардировщики появляются над Германией каждую ночь. В добавок «фюрер» вообще запретил действовать ночным истребителям над Англией, так как не хотел, чтобы его кавалеры «Рыцарских Крестов» попадали в плен.

В то же время англичане оказались весьма способными учениками и, переняв удачный опыт немцев, сформировали сначала одну (23- га), а за тем еще две (418-ю и 605-ю) эскадрильи «интрудеров». Однако их целью были не аэродромы бомбардировщиков Люфтваффе, а базы ночных истребителей.

Вместе с тем, несмотря на «высочайший» запрет, отдельные немецкие экипажи продолжали наведываться с «визитами вежливости» на британские авиабазы, действуя над ними на свой страх и риск. Все изменилось весной 1943-го, когда к еженощным налетам англичан добавились дневные рейды американских бомбардировщиков. Видя, что истребительная авиация с трудом противостоит этому англо-саксонскому паровому катку, командование Люфтваффе вновь поставило на повестку дня вопрос о нанесении ударов по авиабазам союзников.

Именно по этим целям должны были действовать новейшие истребители-бомбардировщики. Вскоре Ме410А-1 начали поступать на вооружение I/KG51, которая в начале мая 1943 г. была переброшена в Илшейм с авиабазы Багерово на Восточном фронте, где она оставила все свои Ju88A. Одновременно двухмоторные «мессеры» начала получать и II/KG2, находившаяся на аэродроме Хандорф в районе Мюнстера. Однако вскоре планы командования слегка изменились, и последняя группа получила на вооружение новейшие скоростные бомбардировщики Ju188E, а поступившие к этому времени 29 «Мессершмиттов» передала в формировавшуюся на аэродроме Лехфельда V/KG2. Эта часть была создана на основе II/KG40, откуда был взят штаб и две эскадрильи (4 и 5/KG40), ставшие соответственно 14 и 15/KG2. При этом 13-я эскадрилья была сформирована заново, а чтобы командование группы увереннее себя чувствовало, в состав группы была переведена 5/KG2, ставшая ее 16-й эскадрильей.

Надо сказать, что экипажи сформированной группы поначалу не слишком радостно встретили известие о том, что их пересаживают на Ме410, поскольку слухи о проблемах с его предшественником еще были свежи в памяти летного состава Люфтваффе. Впрочем, надежность Do217, на которых они летали до этого, также не вызывала в душах пилотов теплых чувств к конструкторам этих самолетов и потому, положившись на известную истину «все что не делается, все к лучшему», авиаторы приступили к изучению новой матчасти. К их удивлению, новые машины были гораздо более летучи, довольно неплохо держались в воздухе даже на одном работающем моторе, чего не могли даже в принципе перетяжеленные «Дорнье», и имели вполне приличные, по сравнению с предшественниками, взлетно- посадочные характеристики.

Первой, как ни странно, статус полностью боеготовой получила V/KG2, которая почти на месяц позже, нежели I/KG51, приступила к освоению Ме410. Уже 20 июня группа была переброшена на аэродром Мервилл, где вошла в состав IX авиакорпуса и уже спустя три дня она приняла участие в так называемом «малом Блице» против Англии, который Люфтваффе начали во второй половине апреля 1943 г. Поначалу в этих налетах участвовали только истребители-бомбардировщики FW190A-4/U8 и FW190A-5/U8 из состава SKG10. Бомбовая нагрузка «фокеров» колебалась в пределах 250 кг – 500 кг, а благодаря достаточно высоким скоростным характеристикам и мощному вооружению они могли неплохо постоять за себя в схватках с английскими перехватчиками. Днем они действовали на предельно малых высотах, а ночью в эшелоне от 500 до 1000 м.

С «фокке-вульфами» по ночам активно взаимодействовали Ju88A из состава III и III/KG6, а также Do217E из состава I, III, IV/KG2 и II/KG40. Эти мощные бомбардировщики могли доставлять на небольшие расстояния до 4000 кг бомбовой нагрузки, но их максимальная скорость не превышала 500 км/ч, что делало их довольно уязвимыми для английских истребителей. Однако немцы нашли выход: набрав над своей территорией высоту 8 – 9 тыс. м экипажи бомбардировщико в пологом снижении проскакивали через Ла-Манш, разгоняясь до 630 км/ч, и через считанные минуты оказывались над Англией. Осуществить наведение и перехват в этих условиях даже для экипажей «Москито» было весьма непростой задачей. Дальше экипажи немецких бомбардировщиков действовали по обстоятельствам.

В конце июня к этим силам присоеденилась V/KG2 со своими Ме410А-1. Несмотря на то, что в операции, главной целью которой были удары по союзным аэродромам и траспортным узлам, были задействованы относительно небольшие силы, англичане и американцы испытывали серьезные трудности с организацией перехвата скоростных бомбардировщиков, действовавших на малых высотах.

Боевой состав V/KG2, был довольно пестрым: имелись Me410A-l/U2 (слева), а также стандартные Ме410А.1 (сер. №210185, борт, код U5+KC), часть из которых была оспащена массивными пламегасителями.

23 июня 1943 г. V/KG2 приступила к боевым вылетам против целей, расположенным на территории Англии, и первым объектом для экипажей новых «Мессершмиттов» стал город Линтон в Кэмбриджшире. Определенная эйфория, возникшая в среде пилотов от скоростных данных новых самолетов, была слегка развеяна 27 июня, когда в районе Аворда одинокий Ме410А-1 из состава 16/KG2 случайно встретился на малой высоте с восьмеркой Р- 51 А, возращавшийся из рутинного разведывательного вылета. Произойди эта встреча хотя бы на 3000 м, экипажу «мессера» не составило бы труда оторваться, но земля была рядом и пилоты «Мустангов», не упустили шанса вогнать стервятника в землю, где и нашли свою смерть фельдфебели Гофф (пилот) и Гиллебрандт (радиооператор).

Надо сказать, что немцы также внимательно следили за эволюцией тактики, применявшейся Королевскими ВВС, а потому боевые приемы экипажей «Москито» не оставили их равнодушными. В сущности, в том же ключе действовали пилоты истребителей-бомбардировщиков FW190, подныривавшие под «зонтик» английской ПВО на высоте «верхушек волн», в максимальной степени немецкие экипажи использовали и выгодные погодные условия. К тому же, заметно большая бомбовая нагрузка Ме410 позволяла этим машинам действовать по наземным и надводным целям с большим эффектом, нежели «фокерам». И это несмотря на то, что FW190 в стандартной конфигурации был несомненно быстроходнее. Причина такого парадокса заключалась в том, что с полной бомбовой нагрузкой (1500 кг) Ме410А-1 развивал 582-585 км/ч, что было на 10-15 км/ч больше, чем мог дать FW190A-5/U2, несший на внешенй подвеске всего одну 500-кг бомбу. Вариант FW190A-5/U3 рассчитанный на подвеску одной SC500 и пары SC250 проигрывал двухмоторному «мессеру» до 40 км/ч, а ударный FW190A-5/U2 с увеличенной дальностью полета (один подфюзеляжный бомбодержатель и два 300-литровых подвесных бензобака) отставал от «четырестадесятого» более чем на 85 км/ч, с трудом развивая с полной нагрузкой на боевом режиме работы своего мотора чуть более 500 км/ч!

Между тем, с появлением у англичан все более совершенных модификаций «Спитфайров» и дальнейшего наращивания числа зенитных орудий в системе ПВО, которая к тому же получила новые радары, выпускавшиеся во все возрастающих количествах в США, становилось очевидно, что дневные рейды на острова даже скоростных самолетов становятся с каждым разом все более опасными. А потому, уже в начале июля V/KG2 перешла на «ночную работу», которая была вполне привычна ее экипажам.

Впервые англичане отметили появление Ме410 (на самом деле это был разведчик Ме210С-1 – Прим. авт.) над своими островами в ночь на 28 мая 1943 г. Тогда над юго-западным побережьем Ла-Манша расчетами британских РЛС был замечен шедший по дуге вглубь Англии вражеский самолет, на который навели патрулировавший в ближайшем секторе новейший ночной истребитель «Москито»Mk.XVII из 125-й эскадрильи, который пилотировал винг-коммандер (подполковник) Джон Топхэм. Надо сказать, что в сравнении с «Гансом» самолет английского пилота не имел никаких преимуществ (за исключением вооружения), а потому можно считать неудивительным тот факт, что догнать нарушителя удалось только над Шербуром, когда «следопыт» уже возвращался. Долгая погоня, по данным сначала наземных РЛС, а затем и бортового радара SCR-720, видимо, измотала английского пилота, так как, когда цель оказалась на дальности эффективного огня, он не смог точно прицелиться и лишь слегка «зацепил» немецкий самолет. Немцы были начеку, и стрелок «мессера» тут же дал по вспышкам дульного пламени в сторону англичан очередь из дистанционной установки, после чего немецкий пилот прибавил газу и на снижении оторвался от преследователя.

Хотя англичане имели неплохие источники информации в среде германского руководства, большая часть получаемой информации, естественно, не доводилась до летного состава Королевских ВВС, а потому, несмотря на то, что о появлении новых немецких истребителей-бомбардировщиков на «фронте канала» «томми» были довольно оперативно извещены, для британских авиаторов появление Ме410А в значительной мере оказалось неожиданным. Характерными в этом плане являются обстоятельства боя, произошедшего в ночь на 14 июля 1943 г.

В ту ночь налету десяти Ме410А-1 из состава 16/KG2 подвергся Гуль. В 23:15 патрулировавший над проливом Па-де-Кале экипаж «Москито»NF.XII из состава 85-й эскадрильи получил сообщение от операторов береговой сети РЛС о появлении самолета противника в 50 км севернее, на высоте около 2000 м. Немедленно развернув свой «Мосси», флайт- лейтенант Найджел Бунтинг повел истребитель на перехват. На расстоянии чуть более 5 км оператор бортового радара пайлот-офицер Фредди Френч сообщил о контакте. Однако на немецкой машине, видимо, имелась станция предупреждения о радиолокационном облучении с задней полусферы, потому что цель вдруг резко пошла на снижение и вскоре исчезла с индикатора БРЛС. Молчали и операторы наземных станций, но недолго.

Спустя десять минут последовало сообщение о новой цели, обнаруженной на этот раз на высоте почти 8000 м и вскоре «томми» прочно сели ей на хвост, получив устойчивый сигнал на своем радаре. Как вспоминал позднее Бунтинг, «через некоторое время я увидел едва видимые строевые огни(!) неизвестного самолета, летевшего правее «Москито», а потом выхлопное пламя, вырывавшиеся из дефлекторов, а затем и призрачный силуэт незнакомца». Оба англичанина пристально всматривались в висящую перед ними тень, тщетно пытаясь угадать принадлежность самолета, сильно смахивавшего на однотипный с тем, на котором летели они сами. Ситуация осложнялась еще и тем, что ночь фактически еще только началась, а самолет направлялся явно в сторону Ла-Манша. Наконец дистанция сократилась до 150 м и тут Бунтинг заметил, что конфигурация фюзеляжа таинственной машины не похожа на «Москито». Последние сомнения отпали – это враг, и в то же мгновение двухсекундная пушечная очередь из 120 20-мм снарядов врезалась в самолет противника. В ночной темноте вспыхнуло оранжевое облако бензинового взрыва, осветившее обломки, падающие в море на расстоянии около девяти километров от Феликстоу.

Как выяснилось уже после войны, сбитым самолетом оказался Ме410А-1 (сер. N«210238, код U5+KG) из состава 16/KG2. Экипаж в составе пилота фельдфебеля Франца Цвисслера и стрелка-радиста обер- фельдфебеля Лео Райда погиб. Помимо Гуля, являвшегося основной целью налета в ту ночь, две пары «мессеров» атаковали аэродром в Кэмбридже и в Уотербиче, на которые было сброшено соответственно 15 и 14 50- кг авиабомб. На последнем из-за плохой светомаскировки один из немецких экипажей смог прицельно обстрелять из пушек и пулеметов казарму, где квартировали механики, убив четырех и ранив семерых человек.

Еще один самолет, на этот раз из состава 14/KG2, был потерян в ночь на 16 июля. В ту ночь успеха добился экипаж флайт-лейтенанта Твэйтса из состава все той же 85-й эскадрильи, оснащенной ночными истребителями «Москито»NF.XII. Следующих побед над Ме410 англичанам пришлось дожидаться больше месяца, так как заявленный в ночь на 30 июля экипажем Джефри Парка из 256-й сбитый Ме410, по документам Люфтваффе не подтверждается.

Всего же до конца лета V/KG2 недосчиталась 12 самолетов, причем пять из них были потеряны всего за две ночи (22-23.08 и 24- 25.08). Однако далеко не все они пополнили счета английских летчиков-истребителей или зенитчиков. Причина крылась в низкой надежности силовой установки Ме410А, что привело к списанию за короткий срок сразу семи машин по небоевым причинам.

Тем временем, английская разведка смогла установить, откуда действуют эскадрильи новых скоростных истребителей-бомбардировщиков, и 3 сентября аэродром Ромили, где находилась 16/KG2, был атакован авиацией союзников. Результаты этого рейда оказались довольно скромными: осколки разорвавшихся бомб и реактивных снарядов зацепили только два Ме410, степень повреждения которых, как бесстрастно зафиксировали немецкие документы, составила 40%. Столь же малоэффективным оказался и рейд «томми» на аэродром Витри, где находилась 15/KG2. Там англичанам удалось повредить три самолета, но ущерб нанесенный каждому из них немцы оценили всего в 25%.

К концу лета 1943 г. статус боеготовой обрела I/KG51, имевшая смешанный состав. В трех ее эскадрильях имелись как «чистые» истребители-бомбардировщики Ме410А-1, так и тяжелые истребители Me410A-1/U2 и U4. После своего дебюта над Швейнфуртом, она также подключилась к рейдам на Британские острова. После основательной «трепки», заданной экипажам американских тяжелых бомбардировщиков, ее пилоты были полны решимости «перенести игру» на половину поля противника и хотя бы частично рассчитаться за ночные массированные налеты на германские города. Но поскольку по ночам над Великобританией летали в основном английские самолеты, то именно на их долю и пришлась основная масса хлопот и потерь.

Надо сказать, что за прошедшее, с момента последнего появления в английском небе немецких ночных истребителей, время, «томми» здорово расслабились: светомаскировка аэродромов часто не соблюдалась, а после того, как на вооружение эскадрилий Бобмардировчного Командования были приняты мощные четырехмоторные «Стирлинги», «Галифаксы» и «Ланкастеры», ее соблюдение при обеспечении взлета этих машин стало попросту невозможно. К тому же пришлось расширить аэродромы, некоторые из которых в результате этого буквально «срослись», образовав огромные комплексы, где одновременно базировалось иногда свыше полутора сотен машин. С вечера перед очередным налетом на Германию эти обширные «хозяйства» освещались огнями, становясь видимыми за многие километры.

Уже в ночь на 24 августа экипаж Ме410А-1 из состава 15/KG2 кавалера «Рыцарского Креста» обер-лейтенанта Вильгельма Шмиттера сбил над Мархэмом «Ланкастер» из состава 97-й эскадрильи, возвращавшийся после рейда на Берлин. Горящий бомбардировщик упал возле Шоулдхэма (в графстве Норфолк). Любопытно, что английский самолет первым заметил стрелок-оператор немецкой машины, тут же угостивший очередями из крупнокалиберного MG131. Только потом Шмиттер развернул свой Ме410 и добил поврежденного гиганта огнем носового оружия.

Как обычно бывает, поначалу на этот успех особого внимания не обратили, но постепенно почти остановившися было маховик войны в ночном английском небе начал набирать обороты. В ночь на 4 сентября отличился экипаж лейтенанта Баака из состава 14/KG2, уничтоживший над графством Линкольншир «Веллингтон», а 8 ночь на 7 сентября над авиабазой Стрэдишэлл на глазах буквально сотен очевидцев, наблюдавших ночной бой, был сбит в тренировочном полете «Стирлинг» из состава 214-й эскадрильи. По невероятному стечению обстоятельств единственным погибшим из членов экипажа был именно инструктор^) пайлот офицер Смит, вывозивший экипаж сержанта Гилкса. Еще два человека, включая хвостового стрелка Крампа, пытавшегося отбить атаку немецкого «охотника», были ранены, но вместе с остальными смогли выбраться из горящего самолета, после того, как он упал в окрестностях аэродрома. Любопытно, что авторство этого успеха так до сих пор и не выяснено.

В ночь на 23 сентября отличился командир 14/KG2 майор Майстер, уничтоживший в 00:43 над Линкольнширом «Ланкастер» из состава 57-й эскадрильи, которая в составе 21 самолета участвовала в ту ночь в налете на Ганновер. Командир английского экипажа пилот офицер Дафф попытался посадить горящий самолет на аэродроме Спилсби, но посадка оказалась неудачной, и бомбардировщик разбился, причем в его горящих обломках погибли два человека.

Не прошло и недели, как обер-лейтенант Абрахамчик в ночь на 28-е в 01:10 вогнал в землю «Ланкастер» из состава 101-й эскадрильи в районе авиабазы Лудфорд Магна, а после того, как на аэродроме тут же погасили иллюминацию, он смог спустя всего 10 минут(!) в районе аэродрома Викенби завалить еще один такой же самолет! Пылающие в огне обломки английского четырехмоторника стали погребальным костром для всех восьми членов его экипажа.

В ночь на 3 октября своего «дубля» добился и унтер-офицер Хольцманн, уничтоживший над Бэдфордом два четырехмоторных бомбовоза. Еще один он записал на свой счет спустя неделю, в ночь на 10-е, успешно атаковав возвращавшийся английский «Ланкастер» над Северным морем. В ту же ночь еще один самолет того же типа пополнил счет майора Майстера.

В противоположность этим успехам, в сентябре английские ночные истребители смогли «отловить» только один Ме410, и еще три в октябре, причем два из них были сбиты в ночь на 8 октября. Еще одному поврежденному немецкому самолету удалось сбросить с хвоста преследователя и вернуться на базу. Во всех этих случаях успех принадлежал экипажам ночных истребителей «Москиto»NF.XII из состава 85-й эскадрильи.

Впрочем, даже в тех редких случаях, когда аглийским «ночникам» удавалось выследить Ме410, последние могли довольно успешно постоять за себя. Например, в ночь на 9 октября экипаж «Москито» из состава 85-й эскадрильи (пилот – лейтенант Томас Вистин и оператор – пайлот офицер Фредди Френч), обнаружив ниже себя Ме410, пошел на сближение с целью. Однако на снижении «Мосси» развил слишком высокую скорость, и когда из темноты вдруг неожиданно «материализовался» силуэт «мессера», оба «охотника» от неожиданности едва не взмокли. Боясь проскочить мимо цели (стрелять уже было поздно), пилот убрал газ обоим моторам и, видимо, для страховки, еще и дернул самолет вверх, что бы гарантировано удержаться за хвостом «ганса». Тут же последовала точная очередь немецкого MG131, пробившая картер правого двигателя. Как вспоминал после возвращения на базу Фредди Френч, ему казалось, что «…пулемет стрелял целую вечность. Пули так и сыпались, словно нас поливали из шланга… Я крикнул Тому, что бы он отваливал… Внезапно впереди что-то рвануло, кабина тут же наполнилась дымом…». Трудно сказать сколько они находились под огнем, но пробитым картером дело не ограничилось. Пули угодили также в носовую часть фюзеляжа, вызвали взрыв части боекомплекта, вывели из строя радиостанцию и РЛС.

О продолжении «охоты» не могло быть и речи, но горящий самолет неплохо держался в воздухе и пилот с оператором решили, что прыгать не стоит. Поскольку связи с «землей» не было, а сигнал осветительными ракетами выпустить не удалось, то возвращавшийся горящий самолет на подходе к аэродрому английская зенитная артиллерия встретила убийственным «салютом». Уже через несколько секунд разрывы взяли самолет «в коробочку», а спустя еще несколько мгновений осколки снарядов вывели из строя и левый мотор, после чего оба пилота решили, что теперь то уже самое время вверить свои судьбы парашютам и, надо сказать, не прогадали…

Но война не бывает без потерь. В ночь на 4 октября при заходе на посадку погиб экипаж кавалера «Рыцарского Креста» обер-фельдфебеля Альберта Спита из состава 3/KG51. 20 октября при перегоне из Лехфельда нового «Мессершмитта» разбился в окрестностях аэродрома фельдфебель Альфонс Хоркер. Спустя пять дней, 25-го числа, ошибка при взлете с Лехфельда стала роковой для унтер-офицера Хорста Пиннера из 1/KG51.

Противник тоже вносил свою лепту. 8 ноября над Сассексом погиб ставший к этому времени гауптманом Вильгельм Шмиттер. Забоевые заслуги ему было посмертно присвоено звание майора, и он был награжден «Дубовыми листьями» к «Рыцарскому Кресту». В ту же ночь не вернулся на базу и унтер-офицер Хольцманн из состава 14/KG2.

Вдобавок, англичанам в конце концов удалось выяснить место базирования 14/KG2, и 3 октября аэродром Шифол атаковали бомбардировщики. По сравнению с рейдами месячной давности этот налет оказался более успешным: один Ме410 был фактически уничтожен (степень повреждения 70%), а другой (30%) немецким механикам очевидно удалось ввести в строй.

А вот налет 16 октября оказался вообще безрезультатным, хотя по данным фотоконтроля довольно много бомб и эРСов разорвались на стоянках немецких самолетов. Более того, по возвращении из него флайт офицер Чарлз Дитал из 609-й эскадрильи получил подтверждение на «один достоверно сбитый Ме410». Согласно его рапорту, после того как он обстрелял реактивными снарядами стоянки, внезапно впереди появился шедший на малой высоте одинокий Ме410. Английскому пилоту вместе с ведомым удалось выполнить только одну атаку, после чего вражеский самолет по его словам «исчез из прицела». Жаль только, что немецкие данные об этом «успехе» ничего не сообщают. Не удалось найти подтверждений и на заявку флайт коммандера Денниса Хэйли-Билла, который вылетел на патрулирование в ночь на 7 ноября в составе 68-й эскадрильи на ночном истребителе «Бьюфайтер»1У, и по возвращении заявил об уничтожении в 4 км севернее Хэпишбурга одного Ме410. Трудно сказать, что мог уничтожить этот «ночной орел» на своем (к тому времени) уже достаточно тихоходном самолете, максимальная скорость которого была меньше крейсерской, развиваемой Ме410.

Тем временем надежность работы силовых установок если и улучшалась, то недостаточно быстро, так как за три осенних месяца эксплуатационные потери составили еще шесть машин, половина из которых была погибла в ночь на 1 ноября при налете на Лондон. Впрочем, одному из экипажей 16/KG2 удалось посадить самолет с отказавшими двигателями на брюхо, однако «мессер» оказался настолько сильно изувечен, что восстанавливать его было признано нецелесообразным и механики сняли все, что можно было еще использовать для ремонта других машин.

5 ноября за часть неприятностей, доставленных союзникам экипажами ночных охотников, расплатились пилоты американских «Тандерболтов», подловившие в районе Ридта два Ме410 из состава 14/KG2. В завязавшемся бою у экипажей «мессеров» практически не было шансов и вскоре оба немецких самолета догорали на земле. Не спасся никто. Впрочем, неподалеку от них врезался в землю и один американский истребитель, пилоту которого тоже было не суждено покинуть кабину своего «Тандерболта»…

В ночь на 9 ноября отличились экипажи «Москито» из состава все той же 85-й истребительной эскадрильи, сбившие два Ме410 из состава 14/KG2 и один из 15/KG2. Из шестерых немецких авиаторов не вернувшихся в ту ночь на свой аэродром уцелеть посчастливилось только радиоператору унтер-офицеру Фишеру, который попал в плен.

И все же ущерб, наносимый ночными охотниками из состава 14-й эскадрильи, видимо, был неизмеримо больше нежели тот, что доставляли англичанам остальные эскадрильи V/KG2. Об этом можно судить на основании того факта, что на места базирования этой эскадрильи было произведено больше всего налетов. Наибольший эффект принесли рейды, предпринятые 26 ноября и 13 декабря. Если в первом из них союзникам удалось уничтожить один самолет, а два других повредить (степень разрушения соответственно 25% и 40%), то в ходе второго было уничтожено три Ме410 и еще один поврежден (степень разрушения 40%).

Фактически до конца 1943 г. единственными «специалистами по Ме410» в Королевских ВВС оставались экипажи 85-й ночной истребительной эскадрильи, да и те засчитали себе всего семь сбитых. Лишь незадолго до Рождества, в ночь на 20 декабря, эту цифру увеличил экипаж пайлот офицера Дугласа Робинсона из состава 488-й эскадрильи. В 02:45 их «Москито»NF.XIII атаковал над испытательным центром Королевских ВВС в Рае Ме410А-1, который пилотировал лейтенант Баак из состава V/KG2. Точный залп квартета 20-мм английских пушек поставил в его судьбе финальную точку, а вот его стрелку-оператору – унтер-офицеру Штрассеру – повезло больше: выбросившись из разваливавшегося самолета с парашютом, он вскоре был взят в плен, где и встретил конец войны.

Всего же в течение второй половины 1943 г. экипажи «Москито» заявили об уничтожении только 17 Ме410, из которых лишь 13 подтверждаются трофейными документами Люфтваффе. Еще три сбито пилотами дневных истребителей, и пять погибли в ходе авиа налетов на авиабазы. За тот же период 14 «Мессершмиттов» было утрачено по не боевым причинам, что позволяет оценить соотношение боевых и эксплуатационных потерь в V/KG2 как 3:2. Любопытно, что в I/KG51 они выглядели с точностью до наоборот, хотя в абсолютных цифрах были заметно меньшими.

Несмотря на значительные потери в летном составе, Люфтваффе еще сохраняли осенью 1943 г костяк своих асов, одним из которых был командир 14/KG2 обер- лейтенаит Абрахамчик. С конца сентября до конца года этот пилот, летая по ночам без радара, смог уничтожить не менее семи английских четырехмоторных бомбардировщиков. Еще три победы были им одержаны в дневное время.

В то же время потери, понесенные «охотниками» или «интрудерами» (как их называли англичане), не шли ни в какое сравнение с уроном, который наносили экипажи противнику. Необходимо отметить, что в 1943 г. эскадрильи британского Бомбардировочного Командования понесли очень тяжелые потери от действий немецких ночных истребителей, которые к этому времени были все оснащены бортовыми РЛС. Уплотнение графика прохода бомбардировочных волн над целями с одной стороны повышало эффективность бомбардировочных ударов, а с другой – облегчало экипажам ночных истребителей охоту за бомбардировщиками. Оказавшись внутри колонны бомбовозов, экипажи часто могли вообще не пользоваться своими радарами, так как визуально в лунном свете или зареве бушевавших на земле пожаров наблюдали одновременно до десятка вражеских самолетов. Результаты были ужасающими. Только в трех налетах на Берлин, предпринятых в течение последней декады августа, англичане потеряли 125 самолетов. Всего же в 16 налетах на германскую столицу, предпринятых в 1943 г., Королевские ВВС потеряли 492 бомбардировщика. История не терпит сослагательного наклонения, но, как знать, возможно начни немцы наращивать масштабы ночных ударов по британским аэродромам дальше, волна ночных бомбежек пошла бы на спад, однако ресурсов для этого не было. К концу 1943 г. силы Рейха были уже напряжены до предела.

В немалой степени трагичность положения усугублялась ошибками высшего руководства, надеявшегося переломить неудачно складывающийся для Германии исход войны какими-то «гениальными», а потому приносящими молниеносный успех при их реализации решениями. Так, например, после того как I/KG51 была задействована в «малом Блице» против Великобритании, ее 6 сентября привлекли к отражению налета «Летающих крепостей» на Штутгарт. К этому времени практически все заводские переделочные комплекты «U4» с 50-мм пушками и большая часть комплектов «U2» были снйты с самолетов, которые в массе своей были приведены к конфигурации стандартных истребителей- бомбардировщиков Ме410А-1.

В результате, против собранных в «боевые коробки» почти 160 «Летающих крепостей» экипажи вылетали, имея всего по две 20-мм пушки и по паре пулеметов винтовочного калибра. Кроме того, отработанный график подготовки матчасти был сломан, и часть экипажей взлетала на неподготовленных к высотному перехвату самолетах. В частности, для этого требовалось сменить сорт масла. Результаты этой импровизации, к счастью для Люфтваффе, оказались практически нулевыми: экипажи «охотников» смогли сбить только один В-17, а все самолеты вернулись на базу. Вызванный «на ковер» к Герингу, командир группы майор Клаус Хаберлен, нисколько не смущаясь, прямо объяснил причину столь низкой эффективности боевого вылета. К тому же он вновь поставил перед рейхсмаршалом вопрос о ненадежной работе двигателей DB603A на больших высотах, что, по его мнению, делало применение Ме410А наиболее выгодным именно в качестве ночного «охотника».

Несмотря на известное всему миру немецкое качество, с расширением серийного производства Ме410А проблемы с двигателями DB603A действительно вновь дали себя знать. Это объяснялось, с одной стороны, снижением качества комплектующих при массовом выпуске, а с другой, обозначившейся к этому времени нехватке некоторых видов сырья и, в частности, легирующих материалов. Как бы там ни было, но авиапромышленность Германии в это время была еще на подъеме, и благодаря стремительно расширявшимся мощностям по производству самолетов, немцы смогли выпустить до конца года 457 Ме410А.

Октябрь 1944. Битва в заливе Лейте

admin — Sun, 03 Nov 2013 17:50:59 GMT

Год 1944-й складывался для Японии явно неудачно. После поражения в битве при Марианских островах японская палубная авиация так и не смогла восстановить свои силы, но сопротивляться было необходимо. Именно на филиппинских островах Императорский флот вновь намеревался дать генеральное сражение американцам, для чего были стянуты оставшиеся силы, включая 4 авианосца и 9 линкоров. Японское командование осознавало, что в случае очередного поражения оно рискует потерять весь флот, но удержать Филиппины (равно как и нефтяные месторождения) было жизненно необходимо.
Американцы собрали более крупные силы - достаточно сказать, что авианосцев у них было 16, а линкоров 12. Плюс к этому надо добавить превосходство в воздухе, что в конечном итоге решило ход сражения.
Первые столкновения между флотами начались 23-го октября, но только утром следующего дня началось настоящее воздушное сражение. Японский адмирал Ониси организовал три налёта по 50-60 самолётов в каждом, что было явно недостаточно для успеха.
Около 09:40 одинокий японский пикировщик D4Y2 ухитрился внезапно атаковать и точно сбросить бомбу 600-фунтовую (272 кг) на авианосец, вызвав на нем сильный пожар. Бомбардировщик был сбит, но корабль пришлось потопить торпедами. Как оказалось, это был единственный значительный успех японской морской авиации в тот день. Последовавшие затем атаки торпедоносцев и пикировщиков не только не принесли положительного результата, но и привели к большим потерям. Американские истребители заявили о 76 сбитых самолётах, из которых 34 пришлось на долю пилотов с авианосца "Princenton", 24 - "Essex", 13 - "Lexington" и 5 на "Langley".
В свою очередь, атаки на японское соединение также продолжались весь день. В них участвовало в общей сложности 259 самолётов с трех авианосцев. Рекордсменом по количеству попаданий оказался линкор "Мусаси", который стал главной целью. Всего в него "всадили" 20 торпед и 17 бомб, не считая 18 близких разрывов. От полученных повреждений линкор затонул в 18:35, унеся с собой 991 из 2279 человек экипажа.
В следующие двое суток "первую скрипку" играла американская палубная авиация, хотя 25-го октября частичный успех был достигнут японскими линкорами и крейсерами. Сражение закончилось полным поражением японского флота, потерявшим все 4 авианосца и 3 линкора, не считая других кораблей.

Май 1940. Мосты у Седана

admin — Sun, 13 Oct 2013 18:14:26 GMT

Майское наступление на Францию стало для союзников полной неожиданностью. Ударив по Бельгии немецкие танковые войска, при содействии авиации, стали быстро продвигаться вглубь страны и вот уже 14-го мая они достигли Седана уже на французской территории. Никакой обороны в этом секторе здесь французы не имели в принципе и надежда оставалась только на Господа Бога и…бомбардировщики. Дислоцированный во Франции Британский Экспедиционный Корпус (ВЕС) располагал внушительными силами и не отказал в помощи. Всего ВЕС имел около 500 самолётов: примерно 120 “Blenheim” (6 дивизионов), 160 “Battle” и около 200 “Hurricane” и других самолётов различных типов. Впрочем, даже вместе с французскими ВВС и авиацией стран Бенилюкса союзники не имели перевеса над немцами!
После трех дней кровопролитных боёв французы начали откатываться вглубь Франции, преследуемые немецкими танками, буквально разрезавшими их оборону. К 14 мая 15-й танковый корпус вышел к бельгийскому городу Динан и начали переправу через Маас. В то же время, в районе Седана начали переправу 16-й и 41-й корпуса. Положение складывалось критическое и союзникам предстояло принять срочные меры для ликвидации прорыва. Поскольку бронетанковые войска союзников откатились в тыл и проводили перегруппировку основные надежды возлагались на авиацию. Причем “героями дня” предстояло стать именно британским бомбардировщикам “Blenheim” и “Battle”.
Ранним утром 14-го мая 10 “Battle” из 103-го и 150-го дивизионов, применив тактику подхода к цели на малой высоте, атаковали немецкие понтонные мосты в районе Седана. Потерь среди бомбардировщиков не было, поскольку немецкие истребители отсутствовали, а огонь ПВО оказался не эффективным. Это позволило думать командованию ВЕС, что “Battle” вполне можно использовать без истребительного прикрытия.
Пока британцы наслаждались плодами временной победы немцы отремонтировали понтонные мосты и уже через несколько часов через Маас хлынул поток танков и мотопехоты. К такому повороту событий союзники оказались не готовы и в бой вновь пошли бомбардировщики. Около 11:00 к переправам вышли 12 “Blenheim” из состава 2-й авиагруппы RAF, шедших под прикрытием 18 французских истребителей MS.406C1. “Мессеры” перехватили группу, но ни одного бомбардировщика сбить им не удалось. Потери составили всего два самолёта от зенитного огня, что считалось вполне приемлемым. Складывалось впечатление, что немцы не имеют здесь сильной ПВО, но британцы сильно ошибались.
Когда в 14:25 следующая группа из 71 “Blenheim” (без истребительного прикрытия) попыталась прорваться к цели, немецкие истребители и зенитчики в течении 15 минут сбили 41 самолёт! Однако британское командование проявило завидное упорство, полагая, что немцев “надо додать ещё чуть-чуть”, и тогда всё получится…. Третий налет осуществляли 16 “Blenheim” и 27 французских истребителей. В бою с “мессерами” из II.?JG2 группа потеряла два самолёта и ещё два сбила ПВО, но и переправы уничтожить не удалось. Бомьы накрыли лишь один из мостов, разрушив три понтона.
Между 15:00 и 16:00 зенитные батареи были атакованы французскими штурмовиками Br.693 из состава GBA18, которые прикрывались истребителями. Пока зенитчики и “мессеры” из I./JG27 были скованы боем на переправы обрушились 63 “Battle” – им удалось разбомбить два понтонных моста, высыпав на них град мелких фугасных бомб. Однако на обратном пути британские бомбардировщики были перехвачены истребителями из II./JG27 – пилоты Bf.109E действовали слаженно: 12-й дивизион потерял 4 самолета из 5, 148-й 4 из 8, 226-й 3 из 6, 105-й 6 из 11, 150-й 4 из 4, 88-й 1 из 10, 103-й 3 из 8 и 218-й 10 из 11. В целом на свои аэродромы не вернулись 35 “Battle” и большая часть экипажей.
Последними, уже в сумерках, над переправами появились 28-й “Blenheim” из состава 2-й авиагруппы и ‘эскадрилья истребителей “Hurricane”. Мосты разрушить не удалось, а в бою с 12 “мессерами” британцы потеряли 7 бомбардировщиков и 4 истребителя.
Общий итог боев 14 мая привел к потере не менее 90 британских самолётов только на одном очень небольшом участке фронта (суммарные оцениваются в 200 самолётов). После такого погрома практически все бомбардировочные дивизионы ВЕС пришлось отвести на переформирование. Достаточно сказать, что в 110-м дивизионе осталось всего шесть бомбардировщиков, в 82-м, 107-м и 139-м дивизионах - по одному(!), а в составе 114-го – вообще ни одного.